Volvo Valp - Artiklar RSS

Underl�tta f�r synskadade n�r du skriver

Fri, 05 Sep 2008 17:07:34 GMT

Att l�sa med sk�rml�sare kan vara jobbigt n�r folk anv�nder f�rkortningar och upprepar samma tecken i sina inl�gg.

N�r man �r synskadad och ska l�sa p� datorn s� anv�nder man ett till�ggsprogram som talar om vad man skriver. Detta program talar �ven om f�r oss exakt vad som st�r p� sk�rmen.

N�r ni skriver inl�gg i de olika tr�darna �r det bra om ni inte anv�nder f�rkortningar. F�rkortningar g�r det mycket sv�rt f�r oss synskadade att f� ett sammanhang i vad som st�r p� sk�rmen. Det �r mycket b�ttre att ni skriver ut hela ordet i dess fulla l�ngd f�r d� h�r vi ordet och inte n�got konstigt. Programmet �vers�tter och l�ser f�rkortningar som hela ord.

Det finns ett problem till f�r oss som har sk�rml�sare. Det �r detta ofog att s�tta ut m�nga likadana tecken efter vissa ord.

Exempelvis: ?????

Dessa fem fr�getecken l�ser sk�rml�saren "FR�GA FR�GA FR�GA FR�GA FR�GA" och ni kan sj�lva f�rst� hur jobbigt detta blir att lyssna till. S�dana sidor undviker man i st�rsta m�jliga m�n och det drabbar er som skriver genom att vi inte bes�ker sidorna. Undvik allts� att skriva samma tecken flera g�nger efter varandra.

SvenA
Sajtv�rd p� Synskadade iFokus

�

OLJA GIVER FORDONET LIVSKVALITE

Mon, 26 Mar 2007 22:17:57 GMT

Olja �r en tema som f�r m�nga �r sv�rt att f�rh�lla sig till. Olika Brands konkurrerar om kunderna, och detta p�v�rkar prisarna, men i stort �r det inte mycket som skiljer p� leverant�r och brand. Artikkelen s�ker at gi en inf�ring i tema. ~Svorsken~

�

OLJA GIVER� FORDONET� LIVSKVALITE

�

Denna artikkel �r skrivit av det sk�l at kanske hj�lpa dom m�nga som tycker at oljor generelt och motoroljor specielt �r sv�rt att f�rst�. Att skriva kort i detta tema �r inte l�tt s� ursk�ckta.

K�llor �r olika sajter, tidningar, tvkanaler och kompetente personar.

Olja �r inte bare olja. �sikter om olja fins lika m�nga som det fins debatanter til teman .

Beteckningarna �r s� m�nga och koderna s� varierande at knappast nogon har komplett koll p� vad det hela handlar om.� Interessen i teman �r m�ngasidig� fr�n dom som genuint� �r intresserad i at finna den optimala oljan f�r sitt �ndam�l via dom som vill s�lja til h�gst mulig pris til dom som bara vill ha r�tt i en diskution genem at visa till at man har l�st h�r eller d�r.

�

Jag provar h�r at innviga dom som �nskar f�rst� lite mera rund temaet som ber�r dom flesta h�r� p� forumet. genem att f�rst� h�ppas jag at l�saren blir i b�tre stand att v�lja sj�lva.

�

Fas I� Pumping fr�n Jorden

API (= American petroleum index) ��r en anerk�nd internationel standard som� ber�ttar nogot om ��kvalitet p� r�oljan �(crude oil) som pumpas upp. N�r� DNO ( det norske oljeselskap) hittade olja i sina f�rsta h�l i Kurdistan s� hade oljan en index API 24. Detta �r en middels kvalitet, til samanlikning med olja i fr�n Nordsj�en som har v�l 30. Oljan i Nordsj�en omtalas som v�rdens b�sta och har en s�rskild prisniv� (brent olja).

�

Fas II Splitting i Produkter genem detillation

Se figuren i kommentarf�ltet

Denna r�oljan g�r nu genem en prosess som �r mycket lik� hembrentproduktion.

Genem destillation tas olika produktgruppor ut vid dom olika temperaturar som �r specifick f�r dom enskilda produkterna ( kokpunkt).

N�r du destillerar slike oljor, f�r du aller �verst i destillationst�rnet de ultral�tte fraksjonar, som nafta og flyplansoppa. I etagene under f�r du vanlig soppa, l�tt parafin eller jetdrivstoff, l�tt eldningsolja, diselolja� och� andre tyngre oljor.

N�r dom m�st intresanta produkterna �r tatt ut �r restmassan asfalt( det simplaste) i r�oljan.. I Brent oljan �r det s� lita asfalt at�� man kan n�stan seia at� all r�olje blir till h�gv�rda produkter.

Fr�n norsk r�olje �r det s� lite asfalt kvar at den m�ste Norge stort sett importera, om dom skal ha til v�gar. Deremot f�r du et utg�ngsl�ge av f�rstaklass f�r motoroljor baserad p� mineralske forbindelser - sm�remidler som er mer enn goda nog - vinter som sommar.

�

Fase III

Med utg�ngsl�ge i denna olja startar nu en mixing s� oljan f�r den konsistens som vi s�ker genem innblandinga av olika saker. Dettta m�ste g�rast oavsett om det �r mineralisk eller syntetisk olja man skal ha.

Det f�rsta �r att� tillpassa� viskositetsindeksen. Detta �r en siffra som ber�ttar om hur bra oljan holder sig tunt eller tjock flytande vid mycket kalt eller myckett varma omgivningar.

Om den �r f�r stel i kylan har den f�r d�rlig pumpbarhet och oljan kommer inte fram s� motoren sk�r sig.. blir den f�r tunn blir den� skyddande hinnan �f�r svag till att skydda och du f�r et havari av motor.

Exempl p� tillsatsar

Polymerer (flytande plast) tjocknar l�tta oljor

Alkydnaftalener p�v�rkar pumpbarhet/ hellbarhet (tyntflytande i kyla)

Anti oksidanter f�r at hindra oxydering/ �kar tryckfasthet . Syrene etser p� stempelfj�rar lagre, s�rpa reduserer sm�rjf�rm�gan

Svavel och klor styrkar olja hinnan

Dispergentr f�r at halda sot och skitt flytande i oljan

Osv� OSv OSV

�

Motoroljor

Syntetisk motorolje �r enligt informasjon fr�n Statoil, Mobil, Castrol och HydroTexaco, baserad p� kjemiske tricks. F�rdelen �r at den t�l� mer kulde enn normala motoroljor g�r, dom gorda av mineralolja.

Detta handlar om hur molekylna �r satt saman. I syntetisk motorolja �r molekylene sammenfoldet och giver god nog viskositet (pumpbarhet) �ven i spr�ngkyla. D� stelnar g�rne mineralske oljor p� grund av det naturliga paraffininnholdet.

S� hur g�rs syntetisk olja, d�?

Syntetisk motoroljor �r stort sett gjord av f�r-estrede r�varor. I kemien er et ester en produkt man f�r n�r et stoff reagerar med et annat p� en spesiell, styrt m�te.

Dom syntetiske sm�rj oljorna kom for fullt da jetmotornas ekstremt tunna og sv�rt trykk- och kyldutsatte sm�rjhinnor m�ste g�rast av nogot st�rkare enn mineraloljer som fans.

�

Motoroljor delas i 3 grupper: Helsyntetisk , Delsyntetisk och Mineraloljer (billigast).

Grovt sett: Nya bilar (0-5 �r) skal ha helsyntetisk olja, eldre bilar (5-10�r) kan bruke delsyntetisk mens gamle bilar (10 �r og eldre) kan bruke mineralolje.

Olja b�r generelt skiftes efter ca. 5000 kj�rde km, men en nyare bil som brukar helsyntetisk olja och holdes jevnt v�rm (feks. bil brukt i n�ring/taxi) kan kj�res opptil 10-15000km mellanm varje skift.

Riktig olja och riktige intervaller mellanm skiftna �r� viktig for motorens "trivsel" och levtid, - oavsett bilens �lder.

Du kan avvika fr�n rekomenderad� oljebrand om du v�ljer en annan olja med mindst samma spesifikationer.

Oljan spesifiseres/beskrivs i serviceklasser efter� API- eller ACEA-systemet.

API oppgis som feks. SA, SB, SC, etc. Jo l�ngre ner i alfabetet bokstav nr. 2 er, jo b�tre olje.

ACEA oppgis som A1, A2, B2, B3, etc. Jo h�gre siffra �bak bokstaven, jo b�tre olja.

Oljans sm�rjf�rm�ga �r p� flaskan beteknad i SAE.

SAE-v�rde �r omtalad p� flaskan med tv� siffror och en bokstav feks.: 0w-40 ellr 10w-30. (W = oljans viskositet/flutf�rm�ga). Dette betyder oljans konsistens �ndrar sig fr� det f�rsta til det andre tallet eftersom temperaturen p� motoren �kar, - och samtidig bevarer sm�rjf�rm�gan.

Jo l�gre den f�rsta siffran �r jo mera tuntflytende �r oljan i kald tilst�nd. Dette b�trar starten vid l�ga temperaturar utan at det skal g� ut�ver sm�rjf�rm�gan.

�

Detta sejer tekniske data!

Motorolja SAE 20W-40 API SG/CD �ver -10 �C
Motorolja SAE 20W-50 API SG/CD �ver -10 �C
Motorolja SAE 15W-40 API SG/CD �ver -15 �C
Motorolja SAE 15W-50 API SG/CD �ver -15 �C
Motorolja SAE 10W-40 API SG/CD �ver -20 �C
Motorolja SAE 10W-50 API SG/CD �ver -20 �C
Motorolja SAE �5W-50 API SG/CD Alla temp
Motorolja SAE �5W-30 API SG/CD Under 10 �C
Motorolja SAE 20W-40 CCMC G4 �ver -10 �C
Motorolja SAE 20W-50 CCMC G4 �ver -10 �C
Motorolja SAE 15W-40 CCMC G4 �ver -15 �C
Motorolja SAE 15W-50 CCMC G4 �ver -15 �C
Motorolja SAE 10W-40 CCMC G4 �er -20 �C
Motorolja SAE 10W-50 CCMC G4 �ver -20 �C
Motorolja SAE �5W-50 CCMC G4 Alla temp
Motorolja SAE �5W-30 CCMC G4 Under 10 �C
Motorolja SAE 10W-30 CCMC G5 �ver -20 �C
Motorolja SAE 10W-40 CCMC G5 �ver -20 �C
Motorolja SAE �5W-30 CCMC G5 Alla temp
Motorolja SAE �5W-40 CCMC G5 Alla temp
Motorolja SAE �5W-50 CCMC G5 All temp

�

Som med brands och l�skdrykk handlar motoroljor om image, pris och k�ndslor.

F�r m�nga �r det viktigt at det exvis st�r p� kannan -anv�nds av Mercedes, renault e l

Dom flesta k�per sina oljor d�r som tankar, och d�r �r prisarna h�gast.

�

Viktigast �r at en v�ljer r�tt viskose efter v�der och f�rh�landen d�r du� bor. Att byta olj filter i r�tt tid �r klart viktig.

Skilnaden i olje til 1000kr f�r fyra liter och dom til 250 gir inte mycket olikhet i kvalite.

�

Till v�ra gamla terr�ngbilar �r det nog inte n�dvendigt med dyra syntetiska oljor. Noga med byte i r�tt tid� och �tg�rder under ekstrema vinterf�rh�llanden.

Fordonstilv�rkarens rekomendationer b�r efterlevas.

�

Relaterade l�nkar

Av: Svorsken

Datum f�r publicering

2007-03-26

F�RG P� MILIT�RBILARNA

Wed, 14 Mar 2007 22:37:45 GMT

Information om vad som g�ller om f�rg p� milit�ra fordon. Efter � ha letat menar jag ha hittad svaret p� vad som g�ller. ox� karakteristika f�r cammo f�rgarna. ~Svorsken ~

FÄRG PÅ MILITÄRFORDON

Efter mycket sökande menar jag ha en klar åsikt om vad som gäller om färgarna på militär bilarna. Uppmärksamma at det som var för några år senn är inte det samma som i dag .

Ändringar har kommit med år, fordonsmodellar och inte minst miljöhänsyn. Det är oxo nationala olika riktlinier.

Det efterföljande är skrivit med FMV som källa och skall vara "up to date"

FMV har satt några krav,

Färg på fordon bestämmer i prinsip den enkelte bruker själv iht alternativene

Teknisk kvalitet krav til målningen, ( mycket detaljerad och ointeressant till min bruk omtalas inte här i detalj) är bestämd av FMV

Som krav till utförande är satt några distingtionar som skall följas av Försvarsmakten

En distingtion är at man skiljer på grunnfärg och maskeringsfärg.

EPOXIGRUNDFÄRG innförd mars 2006

Epoxigrundfärg baserad på zinkfosfat är införd som ett miljövänligare alternativ till zinkkromatgrundfärg. Polyamidhärdare är införd som ett miljövänligare alternativ till isocyanathärdare.

Denna standard omfattar rumstemperaturhärdande epoxigrundfärg bestående av färgkomponent och en separat förpackad härdare. Färgen är avsedd för korrosionsskyddsmålning av stål-, aluminium-, zink-, magnesium-, och kopparlegeringar.

Standarden omfattar två färgtyper i vilka corrosionsskyddsinhibitor i huvudsak utgörs av zinkkromat respektive av miljövänligare zinkfosfat.

Grundfärg med zinkfosfat kräver lämpig förbehandling (anodisering, kromatering etc.) vid målning på aluminium och

magnesium. Zinkkromat anses vara cancerframkallande.

Färgens kulör är grön.

MASKERINGSFÂRG

Reglerna omhandlar anvisningar och krav på målning och andra korrosionsförebyggande åtgärder för fordon och motsvarande materiel (dock ej stridsfordon) samt maskeringsmålning till maskeringsmålningsnivåerna 2 och 3.

Nivå 2 är mörkgrön 326M (matt)

Nivå 3 är mörkgrön 326H (halvmatt).

Vid målning till nivå 2 krävs att underlaget utgörs av maskeringsmålningsnivå 3 (mörkgrön 326H och i vissa fall utgående kulör olivgrön 325H) för att erhålla rätt NIR-reflexion (nära infraröd).

Utvändiga och till dessa väl anslutande synliga ytor på karosseri, flak, ramkonstruktion, axlar, fjädrar, hjul, och utvändigt monterade detaljer skall vara målade. Kulören skall vara mörkgrön 326H (maskeringsmålningsnivå 3) eller 326M (maskeringsmålningsnivå 2)

INVÄNDIG MÅLNING

Förarhytt, insidan av utvändiga fack och lådor samt dörrar och luckor som öppnas utåt skall vara mörkgröna 326H.

Övriga ytor skall vara i enlighet med beställarens anvisningar eller om inte annat anges kulörer enligt följande:

Yta Kulör Glans

Tak Vit 0502-Y (003) blank

Väggar Bengul 1020-Y10R (014) blank

Inredning Ljust gulgrå 2010-G90Y (041) blank

Golv och 30 cm hög sparksockel Brun 5040-Y30R (505) blank

NIR - reflexion krav

På färdigmålade ytor med mörkgrön kulör 326H och 326M skall NIR-reflexionen vara 30- 35% (30-45% för 325H) vid provning

OBS!

Enligt ett av verkstäderna till försvarsmakten är det Wedevågs Färg AB som levrerar den mörk gröna färgen til Fösvaret

Dom produserar endast en färg till försvaret. Mörk grön 326H med kommersielt nr 12312G003 IR

Wedervågfärg återförsäljare fins här

http://www.wedevagfarg.se/af/adress

Bilar som målas i dag är enbart i denna färg om inte man lokalt har gamla burkar. (Beslut av 2006)

CAMMO MÅLNING

Ursprunglig använde Försvarsmakten färg av typ två komponent. ( färg + härdare)

I 2004 gorde FMV et beslut om at man skulla gå över till enkomponents färg även här. NB! I 2006 ändrade man till en färg.

Då många entusiaster har cammofärgde bilar och fortfarande vil måla i cammo tar jag med sista beslut i frågan om färg här.

Färg enligt detta är en lufttorkande, NIR-anpassad, matt, enkomponent alkydfärg avsedd att ingå i målningssystem vid sommarmaskeringsmålning. Färgen har god väderbeständighet och mycket kort torktid.

Standarden omfattar färger med följande kulörer:

- Mörkgrön 326 M

- Ljusgrön 322 M

- Brun 507 M

- Svart 093 M

Alt annat är utgående färger.

FMV:s restriktionslista över kemiska ämnen som ej får, alternativt ej bör, användas ska beaktas.

I färg affären vet jag ingen som har hittad dessa färger då dom inte har komersiella koder.

Så långt jag har hittad så säljs dom inte under en kommersiell kod

För dom som frågar sin lokala färhandlare så kan kanske denna information vara till hjälp om dom vil mixa tiil.

Egenskap

Mörkgrön

326 M

Ljusgrön

322 M

Brun

507 M

Svart

093 M

Nominell kulör

Kromaticitetskoordinat x

Kromaticitetskoordinat y

Luminansfaktor Y

0,328

0,371

5,6

0,352

0,411

8,9

0,357

0,356

8,3

0,310

0,316

max 3,7

M.t.p. mönster och ur man målar titta på forumet i posten "Miliär färg". där fins flera tips bl.a. mönster.

Håppas att denna information är till glädje för alla dom som sökt efter detta.

FMV har publiserad en liten skrivelse som kan beställas från Försvarets bok- och blankettföråd, Fack, 17220 Sundbyberg

Blankettnummer M7747-104001

Oppmärksamma at i denna är inte dom nya reglarna innarbetad

Om själva målningen sejer jag inget annat enn at prinsipen är att först rita mönsteret med krit ~ så målar man. Prinsipen framgår av mönsteret for norsk volvo valp

Om volvo VALP har jag detta

För dom som är speciellt intresserade så fick jag dessa uppgifter från Jotun färgfabrik i Norge om norske terrängvagnar.:

Dom produserade för Norska försvaret tidigare och har koderna kvar men produserar inte dessa nu. Dom var mycket innstäld på att lösa mitt problem, om så produsera ekstra. Pigment til olika baser som Bengalakk, hardtopp, Pioner, pilot 2 etc. Jag väljer. jag måste evt skicka en pies så dom kan mäta färgen jag vil ha.

Färgkoderna:

BF 70 Brun feltfärg

GF 70 Grå feltfärg

GF 72 Lys grå

HF 70 Vit

LGF 70 Lys grön

MGF 70 Mörk grön

NO 7 Grå

OGF 70 Olivengrön

Dom har inga kommersiell kod för dessa.

se bild för färgmönster evt kopiera til bildprogram och ändra storleken

Länk til anvisningar till mönstermålning

PDF fil på ca 18Mb så det tar lite tid att lasta ner

http://soldf.e.kth.se/docs/fmpub/Anv_monster.pdf

Relaterade länkar

Av: Svorsken

Datum för publicering

2007-03-14

H�st tr�ff i Bjurb�cken - Del 1 av 2

Mon, 11 Sep 2006 23:11:30 GMT

Med fixad damask och packad bil var jag klar f�r den f�rsta riktiga turen ut i terr�ngl�dan med min 11:a bil. Det var tid f�r den beryktade Bjurb�cken tr�ffen.

Efter en trög start kom jag och min medpassagerar äntligen iväg på fredagen. Bilen var packad i god tid och det mesta av proviant var redan inhandlad. På förhand hade jag avtalat med Rune (alias Ruben på forumet) att träffas på en rastplast lite öst för Björkelangen i Norge, efter ett par varma koppar med kaffe som Rune varit så snäll att förbereda så fortsatte vi våran färd mot målet.

Resan gick via RV 21 upp till Charlottenberg där vi stoppade för att handla det sista av provianten, samt fylla upp den något törstiga 11:a bilen med hela 79 liter plus en jeepdunk. Rätt för vi skulle åka vidare fick Rune en mystisk telefon från Trond där han fick strängt besked om att ta bakvägen in till campen, detta för att visa Bjurbäckens bästa sida. Jag måste medge att jag blev en smula nervös för vad som skulle komma, specielt när Rune frågade om jag hade något i bilen som kunde gå sönder.

Jag hade innan avresan lagt in Bjurbäcken i gps och det hade stämmt gott hela vägen till Charlottenberg, men när Rune började våran resa in i Värmland så ville gps´n märkligt nog alltid åt motsatta håll som Rune, en nervös känsla började sprida sig i min mage, skulle jag bli lurad ut i något helvetesspår redan på första dagen, eller hade gps´n fel ? Jag valde att slå av gps´n och lita på Rune.

Efter flera mil på natursköna grusvägar och otaliga svängar så kom vi till slut fram till en vändplats högt uppe på ett kalhygge, här var det in med lågväxel och fyrhjulsdrift. Rune informerade att det nu bara var ett par kilometer innan vi var framme i campen, men att det kunde vara lite fuktigt på ett par ställen, men turen genom våran första terrängbanan gick perfekt och helt utan problem.

Väl framme i campen väntade Trond med sin Volvo Fält och GMC tillsammans med Jonas och Solfrids mycket fina och välsköta 1111:a bil. Efter en liten paus blev det beslutat att vi alla skulle ta en tur upp till en myr där Trond och Rune för ett par veckor sedan fint planterat Trond´s Volvo Fält. I hela tre dagar slet dom som djur, men till slut fick dom upp bilen, men det var fortfarande endel verktyg som låg på platsen som vi nu skulle hämta, det gav mig god tid att snabbt friska upp mina terrängkunnskaper som legat vilande i ganska många år.

När klockan började närmade sig tio på kvällen var vi på sista sträckan tillbaka till campen. Det rådde osäkerhet om en TGB 11 skulle kunna ta sig igenom Trond´s spår hem, eller om den faktiskt var för small. Trond stog hårt på sitt, att det absolut inte skulle vara några problem, men Jonas var inte lika säker på att det skulle gå... det gick inte heller.

Med en bakspegel mindre och med god hjälp av Jonas och Trond blev jag guidad rundt det värsta partiet, resten av slingan gick i totalt mörker men utan missöden.Väl tillbaka i campen hade vi nu fått besök av Danne och hanns nyskoda 11:a bil, nu var det tid för vila och hämta krafter inför lördagens aktiviteter.

Relaterade länkar

Laplander.nu

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-09-11

H�st tr�ff i Bjurb�cken - Del 2 av 2

Mon, 11 Sep 2006 23:06:50 GMT

En Suzuki med rabies och en artikelf�rfattare med fel sp�rvalg �r n�gra av orden som summerar l�rdagens aktiviteter i Bjurb�cken

Utan att vara helt säker på tiden, så vaknade hela campen till en vinande B30 motor när Carl kom in dundrande i gryningen med sin 11:a bil. De flesta av oss valde att krypa djupare ner i sovsäcken, jag resonerade som så, att när jag väl hade barnfri så tänkte jag allt sova lite längre. Men Carl visade sig inte vara mannen som ger sig så lätt, och om inte länge var alla i campen på bena och dagens första kaffekopp stog snart och puttrade på primusen.

Rune och Trond lagar frukost

När klockan rundat tio så kom det ena efter det andra fordonet in körande till campen, när den sista stängt av sin motor var hela fjorton bilar samlade för lördagens aktiviteter. Trond informerade om dagens slingor och delade ut kartor till samtliga förare, efter en kort seans med frukost var vi klara för dagens första del sträcka. Efter ett par hundra meter kom vi fram till dagens första myr, jag kom över som tredje bil och fortsatte vidare upp till toppen av kalhygget, väl uppe märker jag att det inte kommer fler bilar. En snabb titt över kanten av hygget visar att det är stopp nere i myren, väl planterad på underedet står en Ford Bronco och sprutar sumpvatten, den nya vinchen i fronten gjorde en god jobb med att dra fordonet upp, det skulle inte bli sista gången som vinchen skulle rädda Broncon.

Nästa bil ut var en "liten" Jeep Comanche. Den hade ifs nya och gott mönstrade däck, men markfrigången var kanske inte den högsta bland dagens fordon. Mitt i myren blev det ordentligt stopp, och en kraftigt höjd Bronco med stora sulor blev den räddande ängeln. Comanchen blev dragen tillbaka för ett nytt försök, resultatet var den samma. Denna gången blev han dragen upp i färdriktningen. Nästa bil ut var Lars Perssons Suzuki, med dagens högsta motorvrål kom bilen flygande igenom myren, presis innan myren ramlade koffångaren av och blev släpandes genom myren, det hindrade vare sig föraren eller bilen i sin vilda färd genom myren.

Sista fordon genom myren var Jan Hedbergs otroligt fina Unimog. Myren visade sig inte vara något problem för den tunga men höga Unimogen som elegant tuggade sig igenom på något som inte lät högre än tomgång. Nu var det tid för en liten transport på en av de många grusvägarna i området till sträcka två.

Sträcka två skulle blir den tuffast av det vi skulle igenom denna helgen. Väl framme började Trond och Rune att tappa ur luft ur sina Valpar, jag började tänka på det samma men fick en lugnande klapp på axeln att det nog skulle gå bra med diffar, det gjorde det inte. Ett par hundra meter in på sträckan kom den första vinchen fram, även denna gången var det Broncon som behövde lite hjälp upp i den spåriga backen till själva kalhygget. Valparna dansade över hygget som om detta var den renaste söndagsträffen, värre var det för ett par av oss. Undertecknad satte sig ordentligt fast med hjulen på var sin sida av ett djupt traktorspår, här hjälpte inga diffar i världen, men med fin hjälp av Carl så kom jag mig loss.

Både jag och Carl valde ett nytt spår rundt det djupa, det gjorde inte Comanchen som snabbt satt sig fast. Sedan jag låg framför så var det bara att backa till och koppla på stropparna och börja dra. Ett par hundra meter fram var det åter tid att börja tänka på spårvalg, Leif Persson hade varit först över ett litet sump område där hans 20 bil hade varit nere med högersidan och lutat kraftigt. Med detta i minnet så gjorde jag mitt valg att inte sätta ner mina hjul i det samma, men bilen och underlaget ville det motsatta, och ner åkte vi, och det ordentligt.

Det lutade så kraftigt att jag kunde ta på mosskanten som låg rätt utanför fönstret på 11:a bilen. För att inte göra saken värre, samt att det stog ett träd rätt framför bilen så försökte jag backa ur situationen, till slut stog jag på plant underlag, men önskade lite större avstånd innan jag gjorde ett nytt spårvalg igenom. När jag backade åkte rumpan ner i ett annat myrspår vilket resulterade i en ny kraftig lutning, med hjälp av Jonas som nu stog på koffångaren bak stog bilen stilla, nytt spår blev valgt och igenom åkte jag.

Carl som åkte bak mig tog det samma spåret som jag först hade åkt i, men trädet som stog i vägen gjorde det inte länge. Efter ett försök så åkte Carl igenom och över trädet och blev tryggt stående på andra sidan. Även denna gången gjorde Lars Persson sig känd som den tyngsta högerfoten norr om Karlstad, och Suzukin flög åter.

Efter en lugn delstrecka tre var det tid för att intaga lunch ut med sjön Stora Salungen. Värmland visade sin absolut bästa sida med strålande sol och med en temperatur över tjugograder, även vattnet såg frestande ut efter att ha suttit i en glödhet hytt i många timmar. Efter lunch var det tid för dagens höjdpunkt, däck tvätt.

Trond visade vägen ner i älven, men det var ett par av oss som valde att inte genomföra stuntet, och jag var en av dom. Efter att ha fixat damasken och smörjt bilen innan jag drog så valde jag att stå över denna gången. De som valde att köra i älven kom upp i slutet av sträckan med ett brett leénde på läpparna, så det såg ut som de flesta hade fått en fin tvätt.

Nu var dagen slut och vi var snart tillbaka i campen. Efter en lång dag i skogen där vi inte en enda gång kryssat våra egna spår var det tydligt att samtliga deltagare var nöjda med både arrangemanget och genomförandet. Jag vill passa på att tacka Trond, Rune, Jonas, Solfrid och alla er andra som deltog för en underbar helg, jag hoppas att vi ser fler till vår träffen i 2007.

Ett varmt tack !

PS ! Följ med här och på Laplander.nu för fler bilder och filmer från turen i Bjurbäcken.

Relaterade länkar

Laplander.nu

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-09-11

Blod, svett och ...

Mon, 04 Sep 2006 13:59:10 GMT

Ett f�rbanade helvete..... var n�gra av orden och k�nslorna som sv�vade i helgen n�r jag i �rets f�rsta st�rtflod av regn kastade mig under 11:a bilen f�r att byta damask.

Allt är inte rundt
Att plocka ner allt gick fin och vädret var på sitt absolut bästa, strålande sol och med den lilla värmen som finns kvar i solen när vi tippat över till höst. Det var med glädje jag noterade att damasken faktiskt var hel och fortfarande såg ny ut, den hade bara släppt från sin position där den skall klämmas fast mellan huvudaxeln och axelväxlen.

Men det visade sig vara svårare än först tänkt att få den tillbaka på plats, sedan den troligen legat felmonterad under en längre tid vad formen med oval än rund. Men efter ett par timmar i frihet och med lite varmtvatten så började formen åter bli rund. Under tiden som jag väntade på detta tog jag mig även tid till att se igenom bromsarna på den sidan som var riven, det var glädjligt att se att beläggen fortfarande har många mil kvar, det hade smugit sin in endel olja från axeln som blev borttvättat och så putsade jag ju beläggen så jag inte längre hade någon olja liggande på dessa.

Regn och troll
Nu använde jag inte två timmar på jobben, det blir gärna svårt med två små troll som önskar sin del av pappa. Men på söndagen var det tid för att få på plats alla delar. Natten till söndag kom det värsta vädret sedan stormarna i våras över vårat hus, regnet hamrade på taket och åsken mullrade över huset genom hela natten. Efter en bastant frukost klädde jag på mig allt av regnrockar som gick att uppbringa i huset och gav mig ikast med att få på plats axelväxlen.

Att lyfta den på plats är i och försig inte det jobbigaste, även om växlen väger sitt och man skall balansera själva splinsen och försiktigt föra in drivaxeln till sin plasering. När jag efter fyra försök tillslut fick den på plats så gick det inte att släppa axelväxeln, så fort jag gjorde det gled den ut plats, så med ena armen rundt axelväxlen fick jag försöka nå skruvarna som låg precis utanför vad min arm nådde. Efter ett par försök så var alla saker jag behövde på plats rundt mig, åter spelade axelväxeln mig ett spratt, för varje gång jag hade fått hålen att passa med varandra och det var tid att sakta skruva in en skruv, så sinade mina krafter och växlen började glida.

Ensam är inte starkast
Regnet visade ingen nåde, och jag var nu både genomblöt och riktigt ordentligt sur. Dom sista krafterna mobiliserades och nu fick jag äntligen in en skruv så att jag sakta kunde lossa lite på greppet rundt växlen. Resten av skruvarna kom fint på plats. När allt var fastskruvat var det tid att testa hur det ser ut vid fullt rattutslag. Vid första försökter släppte damasken på nytt vid fästpunkten mot axeln, denna gången tänkte jag inte börja om. Släppte ett par millimeter på samtliga skruvar och fick försiktigt pressat in damasken på den sidan som var mest oval. När jag sedan testade så satt den perfekt på plats.

Resten av arbetet gick fint, trots regnet som fortsatte att leta sig in och ner till bara skinnet. Sent på kvällen blev bromsarna luftade, detta sedan jag inte pluggat ledningen och det mesta runnit ut under tiden som jag arbetat (dessa blir pluggade nästa gång). Axel och axelväxlar fick ny olja, och efter ett par testmil på natten ser allt riktigt bra ut.

Den nya damasken få vila vidare i sin orginallåda från Volvo, för jag har en känsla att det inte kommer att bli sista gången som jag göra arbetet, men som man säger.... övning ger färdighet.

Som slutord önskar jag säga att det var långt från så illa som jag trodde att det skulle vara, nu bytte jag riktigt nog inte själva damasken, men jag tror att även det hade gått ganska så fint. Jag har också lärt mig att jag skall ha flera domkrafter samt plugga bromsslangar för att slippa använda flera timmar på att krypa rundt och spruta luft/olja.

Med vänliga hälsningar
Andreas Eriksson
SajtVärd - VolvoValp

Relaterade länkar

Byta damask

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-09-04

Den stora dagen

Thu, 10 Aug 2006 21:50:05 GMT

Idag hade jag tid till registreringsbesiktning p� min nya TGB 11. Det har varit l�ng tid att v�nta, men nu var det dags.

Det är inte första gången jag gör detta här i Norge och jag har hela tiden lärt mig något nytt i kontakten med myndigheterna. Denna gången skulle det bli annorlund, nu var jag fulllärd. Trodde jag.

Utanför trafikstasjonen på Jessheim. Sista dagen med Svenska skyltar.

Chassinummer som inte stämmer
Hela torsdagen hade jag tagit ledigt från jobbet för att inte behöva stressa med att åka fram och tillbaka. Så klockan 07:30 startade vi upp från Frogner. Äldsta barnet satt i bilstolen fram och hon älskar att åka terrängbil, men allra mest att sova i den. Klockan åtta parkerade vi utanför trafikstasjonen i Jessheim. Glad i hågen gick jag in och medelade att jag skulle regg besikta en terrängbil.

- Skall du det. Sa besiktningsmannen

Efter lite bläddrande i dagens schema, kunde han medela att det först var halvtolv och inte åtta sopm jag tydligen hade noterat. Ja, ja. In i bilen och tillbaka till Frogner för ett nytt försök.

Exakt klockan 11:29 tog jag i dörrhandtaget. Det visade sig att jag fick den samma personen som jag hade till min första 11:a bil. Vi börjar med att checka att chassinr stämmer med bilen och tullens papper. På min första 11:a bil som jag tog in i landet, kunde vi inte hitta detta, där det normalt stog, så då blev det en ekstra tur till besiktningen. Detta skulle inte hända en gång till, för det hade jag skrapat fram redan hemma.

- Du saknar två siffror. Sa besiktningsmannen.
- Vad f** säger du
- Det står fyra noller i export papprena, men bara två på ramen.

I en nano sekund kändes det som hela världen rasade, skulle jag behöva dra ner till svea rike för att nysta upp i detta, och sedan vänta två månader på en ny tid?

30 minuter passerar med besiktningsmannen går fram och tillbaka mellan bilen och kontoret. Till slut kommer han ut och frågar om jag kanske kunde ringa till Sverige och checka vad dom två nollorna betyder. Efter 15 minuter i telefon kö till vägverket, kommer jag äntligen igenom. Lägger fram problemet för vedkommande och vi gör en grundlig check av allt material som ligger hos Vägverket. Vi räknar siffror och dubbelkollar med det som står på ramen. Helt plötsligt fattar jag absolut inget, det är ju helt riktigt. Samma mängd siffror, och samma siffror både i papper och på ramen.

Efter en lång runda med besiktningsmannen kom förklaringen, eller kanske inte. Han var tydligen så trött att siffrorna flöt ihop och därför såg ut som fyra nollor och inte två. Jag var redan i "minimera skadan" modus så jag tog hanns ord på att det var fel. Vilken tur.

Är vikt så viktigt?
Då var det tid att se vilka vikter vi har på bilen. Totalt vikten var ok, men så över till de olika axeltrycken.

- Du, det står inget om axeltryck i papprena från Vägverket. Sa besiktningsmannen
- Va ?
- Ja, jag måste veta detta om du skall kunna regga.

F** för andra gången den dagen. Inte en enda plats på dokumentet jag har står det axeltrycket per axel.

- Om jag kan låna en pc med internet, så kan jag ha den infon inom 30 sek. Sa jag
- Nej det går inte. Det måste vara ett fysiskt dokument som bekräftar vikten.

F** för tredje gången den dagen. Skulle jag nu inte kunna komma igenom för detta. Skamm den som ger sig. Började bläddra lite i en gammal service bok från Strängnäs som följde med, mest för att få tiden att gå. Tror du inte att på sista siden så ligger orginal registreringsbeviset från 1976.

Så efter tre timmar och 550,- för registreringen och 255,- för nya skyltar stor nu bilen utanför huset och väntar på den första turen med norska skyltar.

Bensin
På vägen hem och i lagom höjd med Kløfta fick jag veta hur mycket bilen drar per mil. B30´n började hosta och nålen pekade på absoluta nollpunkten. Enligt antal tankade liter och räknade mil hade jag hoppat att soppan skulle hålla till nästa bensinstation som låg 6km bort. Men nej, hela 2,4 liter per mil drar min 11:a bil på landsväg, riktigt nog med ganska många kallstarter och kuperad terräng i området. En väldigt ödmjuk Andreas fick ringa till sambo och väldigt, väldigt snällt fråga om hon kunde komma ner med en 10 litersdunk med bensin.

Som jag nämde tidigare så har jag gjort detta ett par gånger. Men man lär sig hela tiden något nytt, det är aldrig det samma problemet som kommer två gånger på en registreringsbesiktning.

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-08-10

Fakta C202

Wed, 02 Aug 2006 09:34:26 GMT

H�r finner du teknisk information om din Volvo C202. Om du uppt�cker att det saknas information eller n�got �r felaktigt, s� bara send ett meddelade till artikelf�rfattaren.

�

Information	�
F�rr�dsbeteckning:	n/a*
F�rr�dsben�mning:	n/a*
Typbeteckning:	n/a*
�	�
M�tt	�
Total l�ngd:	4015 mm
Total bredd:	1680 mm
H�jd:	2145 mm
Frig�ngsh�jd:	285 mm
V�nddiameter:	10,80 m
Axelavst�nd:	2100 mm
Sp�rvidd, fram:	1348 mm
Sp�rvidd, bak:	1338 mm
�	�
Vikt	�
Tj�nstevikt:	1795 kg
Totalvikt:	2525 kg
St�rsta axeltryck, fram:	1200 kg
St�rsta axeltryck, bak:	1350 kg
Maxlast:	730 kg
�	�
Motor	�
Typbeteckning:	B20A
Tillverkare:	Volvo
Effekt: (4700 v/m DIN)	82 hk
Vridmoment: (2300 v/m DIN)	16 kpm
Cylinderantal:	4 st
Cylinderdiameter:	88,90 mm
Cylindervolym:	1,99 L
Slagl�ngd:	80 mm
Kompression:	8,7:1
F�rgasare: (1st)	SU HIF-6
Ventilsystem:	Toppventiler
Ventilspel, inlopp:	0,40-0,45 mm
Ventilspel, avgas:	0,40-0,45 mm
Br�nsle:	Blyad bensin 93 oktan
�	�
Huvudv�xell�da	�
Typbeteckning:	Volvo M45
Utv�xling 1:a v�xeln:	3,71:1
Utv�xling 2:a v�xeln:	2,16:1
Utv�xling 3:a v�xeln	1,37:1
Utv�xling 4:a v�xeln	1:1
Utv�xling back:	3,68:1
�	�
F�rdelningsv�xell�da	�
Typbeteckning:	Volvo FD 51
Utv�xling l�gv�xel:	2,39:1
Utv�xling h�gv�xel:	1:1
�	�
Axlar	�
Typbeteckning fram:	4 HS-001-294 B
Typbeteckning bak:	4 HA-001-293 B
Tillverkare:	Salisbury
Utv�xling axelv�xlar:	6,17:1
Differentialsp�rr:	n/a*
�	�
Bromssystem	�
F�rdbroms:	Tv�krets hydraliskt trumbromsar
Parkeringsbroms:	Mekanisk kardanbroms
�	�
Styrsystem	�
Styrv�xel typ:	ZF skruv och rulle
�	�
T�ndsystem	�
T�ndningsf�ljd:	1-3-4-2
T�ndningsinst�llning:	10 grader f.�.d
�	�
Prestandad	�
1:a v�xeln l�g	14 km/h
2:a v�xeln l�g	24 km/h
3:a v�xeln l�g	38 km/h
4:a v�xeln l�g	57 km/h
1:a v�xeln h�g:	33 km/h
2:a v�xeln h�g:	57 km/h
3:a v�xlen h�g:	90 km/h
4:a v�xeln h�g	123 km/h
Max vaddjup:	700 mm
Backtagningsf�rm�ga:	80%
Sidolutning under k�rning:	35%
�	�
Elsystem	�
Huvudsp�nning:	12 V
Batteri:	1 st
Sp�nning:	12 V
Kapacitet:	57 Ah
Ansluten pol:	n/a*
Generator: (v�xelstr�m)	V�xelstr�m�420 W
�	�
Volymuppgifter	�
Br�nsletank:	46 L
Kylsystem:	10 L
Motor:	3,75 L
V�xell�da:	0,75 L
F�rdelningsv�xell�da:	1,3 L
Framaxelhus:	1,5 L
Bakaxelhus:	1,6 L
Styrv�xelhus:	0,3 L
�	�
�vrigt	�
D�ck:	280/85-16
Lufttryck:	1,2 kg
Antal passagerare utom f�rare:	1+5

�

n/a* Har du information om f�ljande data som saknas, v�nligen ta kontak med artikelf�rfattaren.

Relaterade l�nkar

TGB-Sidan

Av: AEriksson

Datum f�r publicering

2006-08-02

Fakta 9032 - PVRBTGBIL 9032

Tue, 01 Aug 2006 13:54:26 GMT

H�r finner du teknisk information om din 9032/Pansarv�rnsrobotterr�ngbil 9032. Om du uppt�cker att det saknas information eller n�got �r felaktigt, s� bara send ett meddelade till artikelf�rfattaren.

Information
Förrådsbeteckning:	n/a
Förrådsbenämning:	PVRBTGBIL 9032
Typbeteckning:	L3314A PU

Mått
Total längd:	4430 mm
Total bredd:	1650 mm
Höjd:	2100 mm
Frigångshöjd:	290 mm
Vänddiameter:	11,40 m
Axelavstånd:	2100 mm
Spårvidd, fram:	1340 mm
Spårvidd, bak:	1340 mm

Vikt
Tjänstevikt:	2175 kg
Totalvikt:	2400 kg
Största axeltryck, fram:	1220 kg
Största axeltryck, bak:	1390 kg
Maxlast:	250 kg

Motor
Typbeteckning:	B18A
Tillverkare:	Volvo
Effekt: (4500 v/m DIN)	64-68 hk
Vridmoment: (1400 v/m DIN)	13,2 - 13,5 kpm
Cylinderantal:	4 st
Cylinderdiameter:	84,14 mm
Cylindervolym:	1,78 l
Slaglängd:	80 mm
Kompression:	n/a
Förgasare: (1st)	Zenith 36 VN
Ventilsystem:	Toppventiler
Ventilspel, inlopp:	n/a
Ventilspel, avgas:	n/a
Bränsle:	Blyad bensin med hösta oktan

Huvudväxellåda
Typbeteckning:	Volvo M40
Utväxling 1:a växeln:	3.13:1
Utväxling 2:a växeln:	1.99:1
Utväxling 3:a växeln	1,36:1
Utväxling 4:a växeln	1:1
Utväxling back:	3,25:1

Fördelningsväxellåda
Typbeteckning:	ZF VG50
Utväxling lågväxel:	3,25:1
Utväxling högväxel:	1,36:1

Axlar
Utväxling axelväxlar:	5,38:1
Differentialspärr:	Differentialbroms i bakaxel

Bromssystem
Färdbroms:	Enkrets hydraliskt trumbromsar
Parkeringsbroms:	Mekanisk kardanbroms

Styrsystem
Styrväxel typ:	ZF skruv och rulle

Tändsystem
Tändningsföljd:	1-3-4-2
Tändningsinställning:	0-2 grader f.ö.d

Prestandad
1:a växeln låg	n/a
2:a växeln låg	n/a
3:a växeln låg	n/a
4:a växeln låg	n/a
1:a växeln hög:	n/a
2:a växeln hög:	n/a
3:a växlen hög:	n/a
4:a växeln hög	n/a
Max vaddjup:	n/a
Backtagningsförmåga:	n/a
Sidolutning under körning:	n/a

Elsystem
Huvudspänning:	12 V
Batteri:	1
Spänning:	12 V
Kapacitet:	n/a
Ansluten pol:	n/a
Generator: (växelström)	n/a

Volymuppgifter
Bränsletank:	50 L
Kylsystem:	10 L
Motor:	3,75 L
Växellåda:	0,75 L
Fördelningsväxellåda:	1,3 L
Framaxelhus:	1,5 L
Bakaxelhus:	1,5 L
Styrväxelhus:	0,5 L

Övrigt
Däck:	280/85-16 special 4-lagers
Lufttryck fram:	1,3 kg/cm2
Lufttryck bak:	1,5 kg/cm2
Antal passagerare utom förare:	1+1

Relaterade länkar

TGB-Sidan

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-08-01

Fakta 9033 - RAPTGBIL 9033

Tue, 01 Aug 2006 13:47:49 GMT

H�r finner du teknisk information om din 9033/Radiopersonterr�ngbil 9033. Om du uppt�cker att det saknas information eller n�got �r felaktigt, s� bara send ett meddelade till artikelf�rfattaren.

Information
Förrådsbeteckning:	n/a
Förrådsbenämning:	RAPTGBIL 9033
Typbeteckning:	L3315 Laplander

Mått
Total längd:	4050 mm
Total bredd:	1670 mm
Höjd:	2150 mm
Frigångshöjd:	290 mm
Vänddiameter:	11,40 m
Axelavstånd:	2100 mm
Spårvidd, fram:	1340 mm
Spårvidd, bak:	1340 mm

Vikt
Tjänstevikt:	2100 kg
Totalvikt:	2610 kg
Största axeltryck, fram:	n/a
Största axeltryck, bak:	n/a
Maxlast:	510 kg

Motor
Typbeteckning:	B18A
Tillverkare:	Volvo
Effekt: (4500 v/m DIN)	64-68 hk
Vridmoment: (1400 v/m DIN)	13,2 - 13,5 kpm
Cylinderantal:	4 st
Cylinderdiameter:	84,14 mm
Cylindervolym:	1,78 l
Slaglängd:	80 mm
Kompression:	n/a
Förgasare: (1st)	Zenith 36 VN
Ventilsystem:	Toppventiler
Ventilspel, inlopp:	n/a
Ventilspel, avgas:	n/a
Bränsle:	Blyad bensin med hösta oktan

Huvudväxellåda
Typbeteckning:	Volvo M40
Utväxling 1:a växeln:	3.13:1
Utväxling 2:a växeln:	1.99:1
Utväxling 3:a växeln	1,36:1
Utväxling 4:a växeln	1:1
Utväxling back:	3,25:1

Fördelningsväxellåda
Typbeteckning:	ZF VG50
Utväxling lågväxel:	3,25:1
Utväxling högväxel:	1,36:1

Axlar
Utväxling axelväxlar:	5,38:1
Differentialspärr:	Differentialbroms i bakaxel

Bromssystem
Färdbroms:	Enkrets hydraliskt trumbromsar
Parkeringsbroms:	Mekanisk kardanbroms

Styrsystem
Styrväxel typ:	ZF skruv och rulle

Tändsystem
Tändningsföljd:	1-3-4-2
Tändningsinställning:	0-2 grader f.ö.d

Prestandad
1:a växeln låg	12 km/h
2:a växeln låg	21 km/h
3:a växeln låg	32 km/h
4:a växeln låg	41 km/h
1:a växeln hög:	32 km/h
2:a växeln hög:	50 km/h
3:a växlen hög:	72 km/h
4:a växeln hög	96 km/h
Max vaddjup:	n/a
Backtagningsförmåga:	n/a
Sidolutning under körning:	n/a

Elsystem
Huvudspänning:	24 V
Batteri:	57 Ah
Spänning:	12 V
Kapacitet:	57 Ah
Ansluten pol:	n/a
Generator: (växelström)	n/a

Volymuppgifter
Bränsletank:	50 L
Kylsystem:	10 L
Motor:	3,75 L
Växellåda:	0,75 L
Fördelningsväxellåda:	1,3 L
Framaxelhus:	1,5 L
Bakaxelhus:	1,5 L
Styrväxelhus:	0,5 L

Övrigt
Däck:	280/85-16 special 4-lagers
Lufttryck fram:	1,3 kg/cm2
Lufttryck bak:	1,5 kg/cm2
Antal passagerare utom förare:	1+3

Relaterade länkar

TGB-Sidan

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-08-01

Fakta 902B - LTGBIL 902B

Tue, 01 Aug 2006 13:34:16 GMT

H�r finner du teknisk information om din 902B/Lastterr�ngbil 902B. Om du uppt�cker att det saknas information eller n�got �r felaktigt, s� bara send ett meddelade till artikelf�rfattaren.

Information
Förrådsbeteckning:	n/a
Förrådsbenämning:	LTGBIL 902B
Typbeteckning:	L3314PU 1965

Mått
Total längd:	4050 mm
Total bredd:	1650 mm
Höjd:	2100 mm
Frigångshöjd:	290 mm
Vänddiameter:	11,40 m
Axelavstånd:	2100 mm
Spårvidd, fram:	1340 mm
Spårvidd, bak:	1340 mm

Vikt
Tjänstevikt:	1660 kg
Totalvikt:	2450 kg
Största axeltryck, fram:	1170 kg
Största axeltryck, bak:	1280 kg
Maxlast:	790 kg

Motor
Typbeteckning:	B18A
Tillverkare:	Volvo
Effekt: (4500 v/m DIN)	64-68 hk
Vridmoment: (1400 v/m DIN)	13,2 - 13,5 kpm
Cylinderantal:	4 st
Cylinderdiameter:	84,14 mm
Cylindervolym:	1,78 l
Slaglängd:	80 mm
Kompression:	n/a
Förgasare: (1st)	Zenith 36 VN
Ventilsystem:	Toppventiler
Ventilspel, inlopp:	n/a
Ventilspel, avgas:	n/a
Bränsle:	Blyad bensin med hösta oktan

Huvudväxellåda
Typbeteckning:	Volvo M40
Utväxling 1:a växeln:	3.13:1
Utväxling 2:a växeln:	1.99:1
Utväxling 3:a växeln	1,36:1
Utväxling 4:a växeln	1:1
Utväxling back:	3,25:1

Fördelningsväxellåda
Typbeteckning:	ZF VG50
Utväxling lågväxel:	3,25:1
Utväxling högväxel:	1,36:1

Axlar
Utväxling axelväxlar:	5,38:1
Differentialspärr:	Differentialbroms i bakaxel

Bromssystem
Färdbroms:	Enkrets hydraliskt trumbromsar
Parkeringsbroms:	Mekanisk kardanbroms

Styrsystem
Styrväxel typ:	ZF skruv och rulle

Tändsystem
Tändningsföljd:	1-3-4-2
Tändningsinställning:	0-2 grader f.ö.d

Prestandad
1:a växeln låg	n/a
2:a växeln låg	n/a
3:a växeln låg	n/a
4:a växeln låg	n/a
1:a växeln hög:	n/a
2:a växeln hög:	n/a
3:a växlen hög:	n/a
4:a växeln hög	n/a
Max vaddjup:	n/a
Backtagningsförmåga:	n/a
Sidolutning under körning:	n/a

Elsystem
Huvudspänning:	12 V
Batteri:	1 st
Spänning:	12 V
Kapacitet:	n/a
Ansluten pol:	n/a
Generator: (växelström)	n/a

Volymuppgifter
Bränsletank:	50 L
Kylsystem:	10 L
Motor:	3,75 L
Växellåda:	0,75 L
Fördelningsväxellåda:	1,3 L
Framaxelhus:	1,5 L
Bakaxelhus:	1,5 L
Styrväxelhus:	0,5 L

Övrigt
Däck:	280/85-16 special 4-lagers
Lufttryck:	1,2 kg/cm2
Antal passagerare utom förare:	1

Relaterade länkar

TGB-Sidan

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-08-01

Fakta 9201 - TGAMBULANS 9201

Tue, 01 Aug 2006 13:20:29 GMT

H�r finner du teknisk information om din 9201/Terr�ngambulans 9201. Om du uppt�cker att det saknas information eller n�got �r felaktigt, s� bara send ett meddelade till artikelf�rfattaren.

Information
Förrådsbeteckning:	n/a
Förrådsbenämning:	TGAMBULANS 9201
Typbeteckning:	L3314A

Mått
Total längd:	4050 mm
Total bredd:	1650 mm
Höjd:	2320 mm
Frigångshöjd:	290 mm
Vänddiameter:	11,40 m
Axelavstånd:	2100 mm
Spårvidd, fram:	1340 mm
Spårvidd, bak:	1340 mm

Vikt
Tjänstevikt:	2080 kg
Totalvikt:	2450 kg
Största axeltryck, fram:	1160 kg
Största axeltryck, bak:	1290 kg
Maxlast:	370 kg

Motor
Typbeteckning:	B18A
Tillverkare:	Volvo
Effekt: (4500 v/m DIN)	64-68 hk
Vridmoment: (1400 v/m DIN)	13,2 - 13,5 kpm
Cylinderantal:	4 st
Cylinderdiameter:	84,14 mm
Cylindervolym:	1,78 l
Slaglängd:	80 mm
Kompression:	n/a
Förgasare: (1st)	Zenith 36 VN
Ventilsystem:	Toppventiler
Ventilspel, inlopp:	n/a
Ventilspel, avgas:	n/a
Bränsle:	Blyad bensin med hösta oktan

Huvudväxellåda
Typbeteckning:	Volvo M40
Utväxling 1:a växeln:	3.13:1
Utväxling 2:a växeln:	1.99:1
Utväxling 3:a växeln	1,36:1
Utväxling 4:a växeln	1:1
Utväxling back:	3,25:1

Fördelningsväxellåda
Typbeteckning:	ZF VG50
Utväxling lågväxel:	3,25:1
Utväxling högväxel:	1,36:1

Axlar
Utväxling axelväxlar:	5,38:1
Differentialspärr:	Differentialbroms i bakaxel

Bromssystem
Färdbroms:	Enkrets hydraliskt trumbromsar
Parkeringsbroms:	Mekanisk kardanbroms

Styrsystem
Styrväxel typ:	ZF skruv och rulle

Tändsystem
Tändningsföljd:	1-3-4-2
Tändningsinställning:	0-2 grader f.ö.d

Prestandad
1:a växeln låg	n/a
2:a växeln låg	n/a
3:a växeln låg	n/a
4:a växeln låg	n/a
1:a växeln hög:	n/a
2:a växeln hög:	n/a
3:a växlen hög:	n/a
4:a växeln hög	n/a
Max vaddjup:	n/a
Backtagningsförmåga:	n/a
Sidolutning under körning:	n/a

Elsystem
Huvudspänning:	12 V
Batteri:	1 st
Spänning:	12 V
Kapacitet:	n/a
Ansluten pol:	n/a
Generator: (växelström)	n/a

Volymuppgifter
Bränsletank:	50 L
Kylsystem:	10 L
Motor:	3,75 L
Växellåda:	0,75 L
Fördelningsväxellåda:	1,3 L
Framaxelhus:	1,5 L
Bakaxelhus:	1,5 L
Styrväxelhus:	0,5 L

Övrigt
Däck:	280/85-16 special 4-lagers
Lufttryck:	1,2 kg/cm2
Antal passagerare utom förare:	1+5

Relaterade länkar

TGB-Sidan

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-08-01

Fakta 9031 - PVPJTGBIL 9031

Tue, 01 Aug 2006 13:03:12 GMT

H�r finner du teknisk information om din 9031/Pansarv�rnspj�sterr�ngbil 9031. Om du uppt�cker att det saknas information eller n�got �r felaktigt, s� bara send ett meddelade till artikelf�rfattaren.

Information
Förrådsbeteckning:	n/a
Förrådsbenämning:	PVPJTGB 9031
Typbeteckning:	L3304

Mått
Total längd:	4400 mm
Total bredd:	1700 mm
Höjd ink störtbur:	2150 mm
Höjd exkl störtbur:	1500 mm
Frigångshöjd:	290 mm
Vänddiameter:	10,40 m
Axelavstånd:	2100 mm
Spårvidd, fram:	1340 mm
Spårvidd, bak:	1340 mm

Vikt
Tjänstevikt:	1570 kg
Totalvikt:	2200 kg
Största axeltryck, fram:	n/a
Största axeltryck, bak:	n/a
Maxlast:	630 kg

Motor
Typbeteckning:	B18A
Tillverkare:	Volvo
Effekt: (4500 v/m DIN)	64-68 hk
Vridmoment: (1400 v/m DIN)	13,2 - 13,5 kpm
Cylinderantal:	4 st
Cylinderdiameter:	84,14 mm
Cylindervolym:	1,78 l
Slaglängd:	80 mm
Kompression:	n/a
Förgasare: (1st)	Zenith 36 VN
Ventilsystem:	Toppventiler
Ventilspel, inlopp:	n/a
Ventilspel, avgas:	n/a
Bränsle:	Blyad bensin med hösta oktan

Huvudväxellåda
Typbeteckning:	Volvo M40
Utväxling 1:a växeln:	3.13:1
Utväxling 2:a växeln:	1.99:1
Utväxling 3:a växeln	1,36:1
Utväxling 4:a växeln	1:1
Utväxling back:	3,25:1

Fördelningsväxellåda
Typbeteckning:	ZF VG50
Utväxling lågväxel:	3,25:1
Utväxling högväxel:	1,36:1

Axlar
Utväxling axelväxlar:	5,38:1
Differentialspärr:	Differentialbroms i bakaxel

Bromssystem
Färdbroms:	Enkrets hydraliskt trumbromsar
Parkeringsbroms:	Mekanisk kardanbroms

Styrsystem
Styrväxel typ:	ZF skruv och rulle

Tändsystem
Tändningsföljd:	1-3-4-2
Tändningsinställning:	0-2 grader f.ö.d

Prestandad
1:a växeln låg	n/a
2:a växeln låg	n/a
3:a växeln låg	n/a
4:a växeln låg	n/a
1:a växeln hög:	n/a
2:a växeln hög:	n/a
3:a växlen hög:	n/a
4:a växeln hög	n/a
Max vaddjup:	n/a
Backtagningsförmåga:	n/a
Sidolutning under körning:	n/a

Elsystem
Huvudspänning:	12 V
Batteri:	1 st
Spänning:	12 V
Kapacitet:	n/a
Ansluten pol:	n/a
Generator: (växelström)	n/a

Volymuppgifter
Bränsletank:	50 L
Kylsystem:	10 L
Motor:	3,75 L
Växellåda:	0,75 L
Fördelningsväxellåda:	1,3 L
Framaxelhus:	1,5 L
Bakaxelhus:	1,5 L
Styrväxelhus:	0,5 L

Övrigt
Däck:	280/85-16 special 4-lagers
Lufttryck:	1,2 kg/cm2
Antal passagerare utom förare:	1+2

Relaterade länkar

TGB-Sidan

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-08-01

Fakta 903C - PLTGBIL 903C

Tue, 01 Aug 2006 12:55:51 GMT

H�r finner du teknisk information om din 903/Personlastterr�ngbil 903C. Om du uppt�cker att det saknas information eller n�got �r felaktigt, s� bara send ett meddelade till artikelf�rfattaren.

Information
Förrådsbeteckning:	n/a
Förrådsbenämning:	PLTGBIL 903C
Typbeteckning:	L3314HT 1965

Mått
Total längd:	4050 mm
Total bredd:	1670 mm
Höjd:	2150 mm
Frigångshöjd:	290 mm
Vänddiameter:	11,40 m
Axelavstånd:	2100 mm
Spårvidd, fram:	1340 mm
Spårvidd, bak:	1340 mm

Vikt
Tjänstevikt:	1600 kg
Totalvikt:	2250 kg
Största axeltryck, fram:	1120 kg
Största axeltryck, bak:	1330 kg
Maxlast:	650 kg

Motor
Typbeteckning:	B18A
Tillverkare:	Volvo
Effekt: (4500 v/m DIN)	64-68 hk
Vridmoment: (1400 v/m DIN)	13,2 - 13,5 kpm
Cylinderantal:	4 st
Cylinderdiameter:	84,14 mm
Cylindervolym:	1,78 l
Slaglängd:	80 mm
Kompression:	n/a
Förgasare: (1st)	Zenith 36 VN
Ventilsystem:	Toppventiler
Ventilspel, inlopp:	n/a
Ventilspel, avgas:	n/a
Bränsle:	Blyad bensin med hösta oktan

Huvudväxellåda
Typbeteckning:	Volvo M40
Utväxling 1:a växeln:	3.13:1
Utväxling 2:a växeln:	1.99:1
Utväxling 3:a växeln	1,36:1
Utväxling 4:a växeln	1:1
Utväxling back:	3,25:1

Fördelningsväxellåda
Typbeteckning:	ZF VG50
Utväxling lågväxel:	3,25:1
Utväxling högväxel:	1,36:1

Axlar
Utväxling axelväxlar:	5,38:1
Differentialspärr:	Differentialbroms i bakaxel

Bromssystem
Färdbroms:	Enkrets hydraliskt trumbromsar
Parkeringsbroms:	Mekanisk kardanbroms

Styrsystem
Styrväxel typ:	ZF skruv och rulle

Tändsystem
Tändningsföljd:	1-3-4-2
Tändningsinställning:	0-2 grader f.ö.d

Prestandad
1:a växeln låg	n/a
2:a växeln låg	n/a
3:a växeln låg	n/a
4:a växeln låg	n/a
1:a växeln hög:	n/a
2:a växeln hög:	n/a
3:a växlen hög:	n/a
4:a växeln hög	n/a
Max vaddjup:	n/a
Backtagningsförmåga:	n/a
Sidolutning under körning:	n/a

Elsystem
Huvudspänning:	12 V
Batteri:	1 st
Spänning:	12 V
Kapacitet:	n/a
Ansluten pol:	n/a
Generator: (växelström)	n/a

Volymuppgifter
Bränsletank:	50 L
Kylsystem:	10 L
Motor:	3,75 L
Växellåda:	0,75 L
Fördelningsväxellåda:	1,3 L
Framaxelhus:	1,5 L
Bakaxelhus:	1,5 L
Styrväxelhus:	0,5 L

Övrigt
Däck:	280/85-16 special 4-lagers
Lufttryck:	1,2 kg/cm2
Antal passagerare utom förare:	1+5

Relaterade länkar

TGB-Sidan

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-08-01

Bilnyheter

Mon, 31 Jul 2006 09:19:04 GMT

Veckans bilnyheter: Ny barsk Honda sl�ppt. Uppdaterad Koreaner provk�rd. Toyota v�grar bygga om d�dsf�lla.

Kort summering av aktuella bilnyheter. Har du en viktig nyhet som bör förmedlas, ta kontakt.

Barsk Honda
Forbruker.no - 04.09.2006
Honda CR-V har vært en av Hondas mest populære biler i Norge. Den nye er mer raffinert, og barskere.

Läs mer på: Forbruker.no

Velpolstret koreaner prøvekjørt
DinSide.no - 30.08.2006
Mye å dra på. Det er fristende å si at nye SsangYong Kyron er som skapt for Norge. Det er en stor og komfortabel bil med 140-hesters dieselmotor, automatgir og firehjulsdrift. Til en forholdsvis rimelig penge, rettere sagt 440.000 kroner. Ulempen er to tonn.

Läs mer på: DinSide.no

Ny Defender
Forbruker.no - 28.08.2006
Den har fått nytt interiør, og en ny kul på panseret fordi den har fått en ny motor.

Läs mer på: Forbruker.no

Nya X5 - sportigare, starkare, säkrare
Aftonbladet.se - 26.08.2006
Förarens stadsjeep nummer ett har alltid varit BMW X5. Nu kommer generation två av den sportigaste SUV-en.

Läs mer på: Aftonbladet.se

Toyota vägrar bygga om dödsfällan
Aftonbladet.se - 12.08.2006
Nya Toyota Rav4 misslyckades totalt när bilen krocktestades av Euro Ncap. Föraren riskerade att dödas i en frontalkrock. Över 1 000 nya Rav4 har sålts i Sverige, bilar som Toyota vägrar att bygga om.

Läs mer på: Aftonbladet.se

Succén står sig
Aftonbladet.se - 2006-08-07
Storsäljaren Hyundai Santa Fe - lika bra köp nu som nyAtt lansera en fyrhjulsdriven stadsjeep med tuff design år 2000 och kränga den till ett riktigt attraktivt pris var en riktig hit för Hyundai.Succébilen håller bra och är därför ett utmärkt begköp.

Veteran i toppform: Nå 500 hester!
DinSide.no - 2006-08-04
En ny monster-SUV er neppe det verden trenger mest for tiden. Med enda flere hester skal Mercedes G 55 AMG sette ny rekord i politisk ukorrekthet.

Läs mer på: DinSide.no

Sjekk nye Honda CR-V
DinSide.no - 2006-08-03
CR-V med crossoverstuk! 2007-modellen av Honda CR-V får sportslige linjer og en svært markant vinduslinje mot hekken. Men har Honda lånt designcrewet til SsangYong?

Läs mer på: DinSide.no

Fem stjerner glapp for Toyota RAV4
DinSide.no 2006-08-02
Vi tar det etter hvert for gitt at nye biler oppnår fem stjerner i kollisjonstestene til Euro NCAP, ikke minst Toyotas biler. Men suksessbilen RAV4 klarte ikke mer enn fire. Ved første frontkrasj utløste ikke kollisjonsputene seg som de skulle.

Läs mer på: DinSide.no

Slitage kan leda till styrfel
TV4.se - 2006-08-02
Cirka 832 500 exemplar av Jeep Liberty, i Sverige mer känd som den korta varianten av Cherokee, måste återkallas på grund av ett fel som i värsta fall kan slå ut styrningen, meddelar Chrysler.

Läs mer på: TV4.se

Spår SUV-trøbbel
Forbruker.no - 2006-08-01
Amerikanske bilkjøpere vraker store og bensintørste biler. I Bergen krever Naturvernforbundet SUV-forbud.

Läse mer på: Forbruker.no

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-07-31

Min nya valp �r gr�n och stor

Wed, 28 Jun 2006 13:25:36 GMT

S� var dagen kommen d� det stora k�pet skulle ske, kontanterna var tatt ut fr�n banken, summan r�knad f�r hundradeg�ngen och checkad mot Tollen i norge, GPS�n uppdaterad, bilen tankad och familjen satt i sina s�ten. Det var tid att starta den stora shopping dagen.

Planering
Som de flesta av er vet, så har jag under ett par månader varit på jakt efter en ny TGB 11, efter att jag sålde min tidigare. Varje dag har jag varit inne på blocket.se och andra annons platser för att finna ett objekt som passade både plånboken och avståndet till Norge, och som är uppgraderad med Alu-Zink karros. Till tider har det varit ganska tort på den privata marknaden och det blev en frustrerande väntan med fjärilar i magen för att pengarna som var satt av till köpet skulle tas till andra viktigare prosjekter rundt huset.

Även de stora företagen BJM, Kviberg, Tovek, Aktive Life Equipment, 4x4 Högstorp blev kontaktade, antingen var det nu tomt, eller så var priset för högt för min budjett. Men efter ett samtal för två veckor sedan till Yngve hos BJM i Nossebro så fick jag napp på en TGB 11 som fortfarande stog hos dom, och även en hos Ölund Trading AB i Borås.

På självaste midsommarafton hade jag bokat in ett besök hos Ölund Trading för att se på deras TGB 11 som var till försäljning. Sedan jag stannat hos min familj i Mölnlycke utanför Göteborg så var det snabbt gjort att dra över till Borås och tillbaka i god tid innan aktiviteterna med familjen började.

Inköp
TGB till Ölund´s var ett strålande exemplar utan några speciela anmärkningar utöver en liten läcka på vänster damask, resterande av bilen var i väldigt gott skick och Patrik kunde upplysa att många detaljer var bytta , och jag måste säga att det är länge sedan jag sett en så fin TGB. Efter en lite runda på parkeringsplatsen utanför textilmuset i Borås, var det tid att prata lite pris, sedan denna låg ganska mycket över min budjett så var det liten tro att vi skulle kunna enas om ett pris, men efter lite fiskande var det klart och tydligt att det inte var aktuellt att göra något med priset, detta har jag har stor respekt för sedan objektet var av hög kvalitet och Patrik önskade vänta tills den rätta köparen kom.

Jag hade också innan resan ner till Sverige bokat in ett besök hos BJM på måndagen för att se på den sista TGB´n som de hade stående. I dom första samtalen med Yngve fick jag besked att det också var en annan köpare som var väldigt intresserad och kanske skulle besöka innan jag hann ner till Nossebro, det kan gott vara så tänkte jag, men det kan också var en ren taktisk kommentar, men oavsätt så hade jag inte möjlighet att göra affär snabbare så det blev att vänta ett par dagar och sedan ringa Yngve och checka att den fortfarande stog kvar, det gjorde den.

Så, på måndagen blev Hyndai´n packad med allt vi skulle ha med till Norge och otroligt nog fick vi med allt, GPS´n var laddad med Nossebro och tanken var full. I höjd med Vårgårda slog jag en pling till BJM och fick pratat med Bosse som kunde medela att Yngve hade ledigt idag men jag var mer än välkommen att se på terrängbilen som var lite krockad bak. Krockad bak..... det var det ingen som hade sagt innan, hundratusen tankar rasade gjenom huvudet efter den sista kommentaren till Bosse, krock skadad.... hur illa kunde detta vara, var den helt kvaddad, eller bara en liten buckla? Jag valde att hålla kommentaren från Bosse för mig själv, hade jag ventilerat den med resten av familjen så hade det direkt kommit ett krav på att svänga vänster och köra direkt till Norge sedan detta var sista objektet på min shopping lista.

GPS´n gjorde ett strålande arbete med att hitta vägen till BJM, och vi svängde in på gårsplanen för att träffa Bosse, under tiden gick min sambo på jakt efter terrängbilen för att se hur den såg ut jämfört med den vi tidigare har haft. När jag kom ut efter att ha hämtat nycklarna mötes jag med, - Andreas...den är ju krockad bak...

Men efter en snabb check så visade det sig att detta är enkelt att knacka ut, ett par buklor får man räkna med på en terrängbil. Resten av fordonet såg bra ut, den var inte lika fin som Patriks i Borås men så var priset också inte den samma. Under camon var bilen målad vit sedan den haft sin tjänst hos Strängnäs och tydligen varit vitmålad för en framtidig tjänst i FN. Kaross och ram var fri för rost och ingen andra skador kunde ses, men det läckte lite olja från vänster damask men detta var knapt synbart. Med lite startgas så startade motorn och vi kunde ta våran första tur, växlarna gled fint in och bilen låg stabilt på vägen. Första bromstesten var spännande sedan den tydligen inte körts på en god stund, jag var tvungen att lägga all vikt på ratten för att hålla den på vägen, men efter ett par hårda inbromsningar så tog dom både bra och jämt.

Hos BJM i Nossebro

Problem !
Både diffar och fyrhjusdriften gick fint in och ur, men det fanns ingen spännande terräng att testa detta i, men den lilla testen på grusvägen visade att allt fungerade som det skulle. Nu var det tid att bestämma sig om vi skulle köpa eller inte, och om den skulle hålla de många milen upp till Oslo. Sedan Yngve var ledig så fick vi diskutera priset över telefon, efter ett par mindre rundor var vi eniga om en pris vi båda kunde leva med, faktura skrevs, exportpapper fyldes i, och så var det bara att börja köra hem.

Redan efter en mil och i höjd med Grästorp kom de första problemen. Vänster halvljus pekade rätt mot månen så att alla jag mötte på vägen blinkade med helljuset, men det var lätt att fixa, men nästa problem som kom var inte lika enkelt att åtgärda under färden. När dom första regn dropparna träffade vindrutan slog jag på torkaren på förarsidan, motorn gick som den skulle med själva gummit på bladet var nog redan i Strängnäs klar för att bytas, det enda som hände var att vattnet spred sig jämnt över rutan. Svängde in på första bästa mack för att byta, här kom överraskelse nummer två. I det jag tryckte på bromsen kom en störtflod med vatten från taket och träffade mig rätt i nacken och ran ner in genom boxershortsen och vidare ut i bena, tydligen behöver jag gå en runda på taket och täta, men det hade jag inte tid med på denna turen.

Utanför Grästorp

Nya blad kom på plats, och regnkappa med huva kom på. Resten av resan fram till gränsen gick som den skulle, och i en hastighet rundt 80-90km/h.

Export och Import
Så kom vi äntligen fram till Svinesund och svänger in på rött. Nu har jag gjort detta tidigare så dokumentet gick snabbt att fylla ut för att kunna resa vidare, men jag tänkte snabbt gå igenom för dom som eventuellt är intresserade.

När det gäller import till Norge av denna typen av fordon så är det ganska så enkelt, enklare än vad det låter som. Det första du bör göra är att undersöka alla eventuella avgifter som tillkommer när du skall ha in ett fordon i landet, detta görs enklast på internet (www.toll.no) med hjälp av en väldigt god kalkulator. Avgifterna skall betalas inom tre dagar från transit, och detta är väldigt viktigt att man följer med på om man vill behålla fordonet.

När bilen till sist är reggad i Norge, så sitter du med ett par A4 ark. Alla som har en stämpel visar att en avgift är betald.

Om inte fordonet du skall köpa har skyltar eller är avställd, så måste du skaffa pröveskylter (dagsprövekjennemerke) från Statens veivesen som ger dig möjlighet att köra fordonet fram till bestämmelseort. Viktigt att du antingen har tidigare regnr när du skall skaffa märket, eller har chassinr, saknar du detta får du inte köpt.

När du sedan kommer till passeringen av gränsen så bör du ha följande information klar.

Personnummer/Org nr till tidigare ägare
Reggpapper från vägverket
Kvittering på köpet

Själva processen vid gränsen går normalt väldigt fort, men kan variera beroende på vem som hanterar dokumenten, på min sista tur tog det inte mer än 5min, men har varit med om väntetid upp till en timma.

Genom østfold
Färden genom østfold gick som den skulle, det regnade genom hela resan och jag är fastbestämd att tortur med att droppa vatten på en människas huvud är väl så effektivt, läckan i taket skall fixas så fort det bara går.

När jag närmade mig Oslo så var ett par av vägarna stängde, så i stället för att svänga nord mot Trondheim så blev det en runda ner till Oslo. Klockan hade passerat två på natten och den ekstra rundan var inte det jag nu önskade, men det är alltid roligt att se folket reaktion när man kommer körande, även på natten.

En halvtimma senare svängde jag in på gårdsplanen och stängde av motorn, utöver det som jag skrivit av problem, gick bilen som en klocka. Inga läckor kunde ses efter parkeringen och det är ett gott tecken.

Närmsta framtiden
Nu skall jag snart ner till Tullen och betala samtliga avgifter för importen, efter det är klart skall terrängbilen få Norska skyltar. Själva rundan med att få skyltar är väldigt enkel, men jag har bränt mig tidigare när jag inte fick med mig allt som måste vara klart.

På trafikstasjonen skall du bara visa upp fordonet så att en kontrollant kan se att chassinr stämmer med bilen, sedan skall detta matas in i systemet och du kan lyckligt gå vidare till kassan och hämta ut skyltarna. När du importerar ett fordon så behöver du inte besikta denna för efter 12 månader, så du har god tid att ordna diverse små fel för den skall igenom.

Själv måste jag nu vänta till augusti för att få skyltar, detta då Statens vegvesen inte har resurser till att ta imot bilen, men jag skall se om jag inte kan komma mig igenom på ett eller annat sätt för den tiden.

Ha en strålande sommar

Relaterade länkar

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-06-28

HMKF - tr�ff p� Trandum - Del 2 av 4

Fri, 16 Jun 2006 13:10:25 GMT

Muddy Woodfucker�s �r som traditionen bjuder en stamg�st p� tr�ffen, det �r en god stund sedan jag tr�ffat s� m�nga trevliga personligheter och en klubb med s� god atmosf�r... f�r att inte n�mna tunga h�ger f�tter som var underh�llande.

Som jag tidigare nämde i den första artikeln så möte jag min gamla TGB´s nya ägare som just höll på med att bärga den stakars Land Rovern. Efter att maskinen var dragen lös blev jag inviterad att följa med in i körområdet och få med mig den ultimata klubb tävlingen som skulle genomföras på träffen.

Jag blev erbjuden en plats i TG´n men sedan jag hade dratt till träffen med det äldsta barnet som nu låg och sov i våran bil, var jag tvungen att tacka nej till erbjudandet.

Sedan familjen Hyundai har fått strängt körförbud av den mer förnuftiga i familjen så fick jag välja den stora fina asfalterade vägen som går parallelt med körområdet, så det var plattan i botten för att hinna före och ta några fina bilder på min gamla kompis när det vrålade fram över stridsvagnsbanan.

Moment 1
Vi följde med i karavanen in i skogen och med en lokal sandstorm bak oss som tydligt visade vägen vi tog. Väl framme vid mötesplatsen så var det en Valp att se vid varje träd, och en stor och fin sex-hjulsdriven GM.

Momentet det skulle tävlas i krävde presition och en ganska tung höger fot och med ett gott öga för spårvalg, vi snacka om en gamal hederlig poängkörning.

Avståndet mellan portarna justerades till de respektive bredderna till fordonen, och det lämnades inte många centermeter extra att glida igenom på, och medlemmar blev plaserat ut för att ge alla samma förutsättning, även om artikel författaren har en liten misstanke att ett par överkörda portar missades.

Först ut var en Valp med kapell som inte hade några problem att komma igenom banan, och det hela gick på en otroligt bra tid, nästa ut blev 11:bilen och portarna justerade för att kunna släppa igenom, 6:an gav ett behagligt ljud och diffspärrar gjorde sitt till att smidigt avsluta färden upp, nerfarten gick inte lika smidigt sedan 11:bilen svänger inte lika villigt som Valpen och färden slutade mot ett träd i slutningen, vinkel var inte den våldsammaste men det låg ett par mindre hindringar för bakhjulen att det ändå skulle kunna ge ett par små bekymringar.

Ett litet muller från 6:an och med backen i så var det hela över på en sekund, och färden ner kunde fortsätta, och avslutas med ett par tillägg.

Nästa ut var en C202 med flak, denna hade inga problem överhuvudtaget upp banan, men ner bommade föraren lite, och färden avslutades i samma träd som 11:bilen varit borta i, men denna gången gungade granen lite mer och ett rop ut av kupen kunde höras till ägaren som lånat ut bilen till föraren.

- Frontrutan fick sig en knäck, men sedan den nu är förstörd... skall jag bara fortsätta eller ?

Nu visade det sig att rutan redan var så innan start, så det var bara att stånga på och försöka komma sig ut ur problemet. Färden avslutades utan vidare problem och det blev ett antal prickar för genomförandet.

Det som imponerade artikelförfattaren mest var föraren av GM lastbilen, till saken hör att spisen inte gick helt som den skulle, och krävde att man hela tiden pumpade med gasen och kopplingen för att den skulle hålla sig i livet.

Vidare är denna kolossen ganska tungrattad men det kunde man överhuvudtaget inte se när föraren genomförde sin passering. Bilen lät som den var nyservad från vekstaden och hade inte stora problem att komma sig igenom utan att det blev det stora avdraget på resan upp för banan, ner blev det en smula värre, och de flesta portar kördes över, men jag vågar påstå att de flesta var djupt imponerade över färdigheten till föraren.

Moment 2
Nästa delstrecka blev vald till ett par branta kullar av sand som skulle bestiga i diverse vinklar, samma grundregler som tidigare.

Här döjde det ganska länge tills momentet startade, dels behöver GM´sen lite service från första rundan och sedan blev en av arrangörerna beodrad tillbaka till campingen för att hämta den ankommna familjen. När vi väl kom igång med momentet så var glöden och energin tillbaka bland alla deltagarna.

Först ut var TG´n som inte hade några problem med att klättra upp sandbaken och på toppen svänga 90 grader över en kam och ner på andra sidan, när höger framhjul lyfte i svängen var det ett tydligt bevis att sträckan genomfördes med diffen spärrad på framhjulen...och säkert bak också.

Nästa ut var ett par valpar, dessa hade lite större problem att klara banan på första och i bland även tredje försöket, om det berode på djupahjulspår eller lös sand lämnas osagt, men alla kom till slut upp.

När klockan hade passerat tre på eftermiddagen så hade min tilldelade tid tagit slut och det var tid att packa för att resa hem, jag skulle gärna blivit och fått med mig även det sista momentet som tydligen var det mest underhållande.

Jag ser fram till nästa träff på Trandum och den gången skall jag ha min egna bil, och kanske till och med ett medlemskap i Muddy Woodfuckers.

Så tack till en underhållande träff, och för otroligt trevliga folk i klubben, vi ses nästa gång

Relaterade länkar

Muddy Woodfuckers

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-06-16

HMKF - tr�ff p� Trandum - Del 4 av 4

Tue, 13 Jun 2006 13:05:38 GMT

Resterande av artiklarna kommer inom kort, men p� grund av den stora efterfr�gan ;-) s� g�r vi p� den sista delen som blir en ren samling av bilder fr�n tr�ffen. Hoppas att det blir underh�llande.

Som tidigare nämt är det ett stort utbud av fordon på träffen, både när det gäller graden av renovering och modeller, men måste säga att Volvo Valp eller fält som den heter här i Norge är överrepresenterad.

Jag börjar med att visa lite mer bilder från campen på Trandum.

På vår tur genom körområdet hittade vi också följande objekter.

Det var det hela folkens, tack till HMKF på Romerike för en otroligt fint träff, och till Muddy Woodfuckers för inviteringen till tävlingen.

Relaterade länkar

HMKF Romerike

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-06-13

HMKF - tr�ff p� Trandum - Del 1 av 4

Sat, 10 Jun 2006 23:54:30 GMT

�ven i �r var det dukat f�r en tr�ff i regi av HMKF-Romerike p� Trandum nord f�r Gardermoen flygplats i Norge. Rundt 50 historiska bilar var samlade f�r en fantastisk helg.

Klockan var satt till att ringa tidigt på lördags morgon, även om träffen startade redan på fredagen så tog vi chansen på att det skulle vara bäst grundlag för ett besök på lördag. Ambitionen var att dra tidigt, men som familjefar så tar det mesta alltid lite mer tid, specielt när man skall ha med ett av barna, men efter en snabb morgon runda med frukost och pack ner kamera och diverse mat och drick var det tid att sätta sig i familjen bil.

Trandumskogen ligger ett par kilometer nord för Gardermoen flygplats, platsen bär på en tung historia från andra världskrigen där tyskarna totalt avrättade 173 norrmänn, 15 ryssar och 6 engelsmänn. Platsen pryds av ett monument med minnestext skrivet på både Norska,Engelska och Ryska, flera stiga finns ut från monumentet och leder till de massgravar som finns i området.

Vid sidan av Trandumskogen ligger Sessvollmoen där bland annat Norska hærens logistikkvåpen är plaserat tillsammans med sanitetstroppen, tillknytet är också ett stort kör områder som bland annat används till att testa Leopard 1 och 2 samt några stridsfordon som besöker anvdelningarna. Terrängen i körområdet präglas av sand och mjuk morän, och är ganska kuperat, när vi besöker så har det varit tort en längre period så det bler mer som att besöka sahara med yrande sand som kryper in överallt, vid regn blir underlaget ganska underhållande.

Normalt är det totalt körförbud för sivila fordon i körområdet, men för denna träffen har HMKF på Romerike fått tillåtelse till körning. HMK (Historiske Militære Kjøretøyers Forening) är en civil och opolitisk förening som har till föremål att bevara alla typer av fordon som faller in under namnet till föreningen och önskar skapa intresse och dela information.

Åter till träffen, vi kom fram rundt klockan 11 och parkerade bilen vid campingen, vid denna tidpunkten hade det fortfarande inte samlats så våldsamt med fordon. De fordonen som var på plats är en blandning mellan Volvo Fält av olika vertioner och Willys i orginalskick till stora 6-hjuliga GM lastbilar, det är en ren fryd att gå rundt och se på fordonen, de flesta ägarna låter även dessa sträcka på hjulen med en liten runda ut i terrängen.

Efter att vi hade gått rundt och njutit av både sol och väder, för att inte nämna alla fordon, så var det tid att förflytta sig in till själva körområdet. Området har krympt med åren i takt med reduktioner inom försvaret med det är fortfarande gott om plats för att ta sig en fin tur, sedan det fortfarande var tidigt på morgonen så var de få fordonen sprida över ett stort areal, vilket gjorde det lite svårare att få grepp om var det var körning någonstans. Familjens Hyundai Tucson fick också sträcka lite på sig med drivningen spärrad, efter ett par kilometers tur in i skogen så började vi skymta diverse fordon som smög rundt i sanden och bland träden.

Ett par timmar senare så började vi retunera tillbaka till camping området, vi tog en liten kortare väg och träffande på en gammal bekant, nämligen min gamla TGB 11. Den nya ägaren har gjort ett gott arbete och bytt både lager och pakningarna som hade gått på framaxeln, vidare hade det kommit på ett par feta däck som nu skulle få bekänna färg med att dra en stakars Rang Rover som gått ner till axlarna i den lilla pölen som fortfarande var blöt.

Arbetet med att dra upp Rang Rovern blev snabbt och enkelt avslutat, den nya ägaren hoppade ut och inviterade undertecknad till att blir med på en liten tävling som klubben skulle ha i körområdet mellan Volvo Fält, TGB11 och en 6-hjulsdriven GM, det var tid att träffa "Muddy Woodfuckers".

Del två "Muddy Woodfuckers" kommer inom kort

Diverse bilder från träffen:

Relaterade länkar

Av: AEriksson

Datum för publicering

2006-06-10

R�nnesl�tt och rapport fr�n premi�r i terr�ngen

Mon, 29 May 2006 23:44:12 GMT

Eftersom jag �r helt gr�n (...) vad g�ller terr�ngtr�ffar, s� vet jag inte hur de brukar vara, men jag �r relativt erfaren n�r det g�ller tr�ffar f�r andra sorters bilar, b�de i Sverige och utomlands. Med den erfarenheten m�ste jag ber�mma Norra Sm�lands Offroaders f�r v�l organiserat evenemang.

Ordning och reda och klara regler. Jag som nykomling känner mig genast hemma och de som besökte träffen är som vilka andra bilstollar som helst, lika glada och inne på sina spår och tjötar och lever om på samma sätt som de flesta andra.

Genomgående vill jag påstå att det var mindre alkohol med i bilden på den här träffen än andra jag varit på. Visst, terrängfolket kunde de också, men folk vill så klart nyttja kärrorna och inte vara onyktra eller bakfulla när det är dags att ratta, så det var lite lugnare än jag väntat mig.

Premiärturen med 13-skåpet gick klart över mina egna förväntningar. Jag hade bestämt mig för att hålla mig till det jag känner till (terrängbilsutbildningen i lumpen kom till nytta) och inte köra i nåt blött. Dels är jag inte intresserad av gyttjebad och dels har jag inte hundra koll att axlarna är täta än. När jag har koll på den saken ska jag allt bada, för att se hur det är i alla fall. En annan målsättning var att inte köra sönder nåt.

Lätta tipsrundan räckte för mig. I början var jag nästan lite besviken, för det bjöd mig inga svårigheter alls. Bra mjukstart dock, för på slutet vart det jäklar anamma till att hålla tungan i rätt mun... :) För en mindre bil var det nog inga svårigheter, men jag var genomsvett av rattandet utan servo, när jag tagit mig igenom en trädslalompassage. Ett träd fick en barkbit avriven, men sen var det mest bilens koppling som fick stryk eftersom jag behövde rulla lite för att kunna vri ratten... Ett par andra nittigradare bjöd mig ett visst motstånd, men med uppmärksamt spårval, koll på hörnen och lite rattande, så kom jag igenom utan missöden.

Efter tipsrundan var jag på bergknallen och följde efter en linköpingskille som är här och läser en del (kommer inte ihåg nicket) och tänkte att där han tar sig fram ska jag också köra! Visst. Uppför en knalle där och över några rötter. Några bilar var det runt om nedanför och plötsligt ger sig elvabilen ner i en grav och upp på andra sidan och jag ser vad jag gett mig in på. Fan, härifrån går det inte backa ner... Vad gör jag nu? Det var bara till att låsa diffarna och lyssna till löjtnantens röst för 14 år sen: "Sakta ner med framhjulen i botten på graven och sen GAAAAAASSS!!!" Så när jag krypit ner försiktigt så vart det pjäxan i pannrummet! Sexan ylar! PANG!!! slog det emot nånstans, hytten ruskar och plötsligt är jag uppe med alla sex på andra sidan. Hur fan bar jag mig åt? Uppe var jag i alla fall.

Stängde av maskin och slängde mig ner på berget för att kolla var nånstans det läcker, är knöligt, eller trasigt. Ingenting. Absolut ingenting. Var slog det i då? Inte en repa en gång! Först när jag kom hem nu i eftermiddags såg jag vad som hänt. Vänster ytterdel på stötfångarjärnet under baklyktan hade fått sig en uppercut och pekade i en lätt annorlunda vinkel. Hehe. Vem bryr sig? Jag som trodde jag slagit sönder handbromstrumma, fördelningslåda och halva ramen...

Jag har kört fyra mil landsväg i helgen, ungefär tre mil terräng och tankat 40 liter. På landsväg har jag frihjulat i nedförsbackar, hållit 40-60 km/h, så jag är en försiktig förare. Har jag bråttom tar jag 200-hästars Omegan i stället... :) Pjäxan har bara varit nere ett par tillfällen i skogen, förutom på bergknallen vid ett par brantbestigningar. Har stängt av maskin så fort det varit stopp i kö. Två liter milen på landsväg verkar den dragit, så cirka tio i terrängen då. Det går säkert få en diesel att dra mindre, men i mitt fall har meningen ändrats att en diesel i så fall ska ändra lågvarvsorken radikalt om jag ska byta.

Helgen har gett mig mersmak och den här bilen är kärran för mig! Den har mer kapacitet än jag behärskar och sexan har imponerat stort på mig som egentligen är dieselfantast!

Erik, Nässjö

Av: Omega24v

Datum för publicering

2006-05-29