01 Reparation & renovering

903/B18 - hög bensinförbrukning

2008-02-28 00:46 #0 av: JohnA

Min 903:a med nu 6600 mil på mätaren har tidigare legat ganska stadigt på en förbrukning av ca 1,2-1,3 l/mil flera månader i sträck. Sista två månaderna har jag märkt att förbrukningen stadigt ökat, först en bit över 1,3 för att nu sista veckorna ligga på omkring 1,6. Samtidigt tycker jag att motorn känns mer orkeslös än vanligt, i synnerhet i de långa uppförsbackarna på motorvägen.

Jag har bytt fördelare två gånger och är nu inne på min andra B20-fördelare med vacuumdosa. Tändstiften har gått ca 1200 mil och ser fräscha ut. Tändkablarna är begagnade men bytta. Förgasaren har fått sig en ordentlig urtvättning med demontering av alla munstycken och jag har experimenterat med olika inställningar på tändningen.

På något vis rinner mer bensin till motorn än vad den kan omsätta till vettigt arbete, frågan är VAD det kan vara som strular? Motorn är ofta något ostadig på tomgång men så har det varit även då förbrukningen var låg. På landsväg finns ingen som helst känsla av ryckighet. Kan det ändå vara frågan om fel i tändsystemet? Är det dags att byta tändstift igen? Kan förgasaren ha fått något knäppryck som inte är smuts? Är det något annat jag borde kolla?

Anmäl
2008-02-28 08:25 #1 av: wankelsport

Har du kollat kompressionen? En eller flera ventiler kanske börjar bli otäta?

 

Anmäl
2008-02-28 13:26 #2 av: Calle

Kanske kolla/ställa in tändningen?

Anmäl
2008-02-28 15:50 #3 av: Beau

Gör ett kompressionsprov. Troligen kommer du att finna att en cylinder har dålig kompression. Detta medför att du förutom en orkeslös motor får hög bensinförbrukning. Åtgärd: ställ  ventilerna, gör nytt kompressionsprov. Är det fortfarande inte helt bra blir du tvungen att slipa ventilsätena.

Anmäl
2008-02-28 20:07 #4 av: JohnA

Kompressionsprov ligger nära till hands nu! Ända sedan jag köpte bilen i augusti för nu ca 1400 mil sedan så har jag stundtals funderat över motorns grundskick. Då och då har det känts som att den går på tre cylindrar på tomgång men det har inte varit ett konsekvent fel. Ojämn tomgång har varit ganska vanligt och ibland passar motorn på att tjuvstanna efter körning på motorväg.

Förutom att bensinförbrukningen sakta smugit upp sista månaden så har det nyligen börjat läcka olja också. Eftersom fläkten vispar omkring spillet är det jättesvårt att se varifrån det kommer. Dagens byte av ventilkåpspackning gav inget resultat men det verkar som att oljepåfyllingslocket trycker ur sig olja.

Lossar jag slangen mellan oljelocket och luftrenaren blåser det en rejäl ström av oljedimma även när motorn går på tomgång och håller jag för pipen på locket stiger trycket omedelbart. Jag kan inte minnas att det brukar vara något större gasflöde genom vevhusventilationen på en fyrcylindrig motor.

Så imorgon eller i helgen blir det kompressionsprov och om det visar vad jag börjar misstänka så kommer doktorn att ordinera transplantation av den B20 som sitter i reservdelsvalpen.

Om det blir motorbyte, vad är då enklast? -Bara lyfta ur motorn eller ta hela paketet med växellådor? Om det senare verkar vettigt så kanske jag kan få slippa ylandet i växellådan på samma gång.

Anmäl
2008-02-29 08:37 #5 av: wankelsport

Då låter det ju som om du har ett läckage förbi kolvringarna...
När du kollar kompressionen så får du svaret. För att ta reda på om det är ventilerna eller ringarna så kan du slå i lite olja i cylindern och göra ett nytt kompprov. Blir det bättre efter att du slog i oljan så är det ringarna, annars ventilerna.

Fast i och med att du får sån kompression i vevhuset så låter det ju helt klart som dåliga ringar...

Anmäl
2008-02-29 13:46 #6 av: JohnA

Efter en god natts sömn och samlandet av intryck har jag beslutat att byta motorn utan kompressionsprov. Det har varit småstrul hela hösten och oavsett åtgärder har problemen kommit tillbaka i olika former. Tror helt enkelt min motor har levt ett kort men hårt liv.

Motorn som ska i är en B20 av okänd årgång som gått 14.000 mil i en äventyrarbil som varit ända bort till Indien och Pakistan där den smyckades på traditionellt vis! Får hoppas att någon slags god karma följer med maskinen.Cool

Förutsatt att motorn fungerar efter fyra år i kallförråd, är det något bör se upp med? Förgasaren kommer att hamna väldig nära karossen så jag måste tillverka en specialare för luftfilter med slang. Stötstången till spjället måste också byggas om. Kommer motorn att passa mot växellådan eller finns det risk att växellådans ingående axel eller lamellen är fel? 24V startmotor och generator borde gå lätt att flytta över? En riktig rysare var Fiat på 60-talet som hade en modellserie med vänd rotationsriktning på ett av deras standardblock. Vill inte riskera att bli stående utan användbar motor till min valp...

Anmäl
2008-02-29 18:11 #7 av: JohnA

Hittade en massa strul med den tänkta bytesmotorn så det blev kompressionsprov på originalet för säkerhets skull. 7,5-6,3-3,5-7,5 torde tala sitt tydliga språk... Och det oljerökiga blåsandet ur vevhusventilationen gör att jag tämligen säkert kan utesluta brända ventiler.

Nu gäller det att försöka starta upp reservdelsbilens B20 för att bedömma skicket och därefter flytta över den. Pakistanmotorn läcker olja, är full med granbarr, läcker i grenröret och är slut i vattenpumpen.

Anmäl
2008-03-01 17:23 #8 av: JohnA

Så blev situationen än mer desperat!
Donatorbilens B20 har startat men den gick bara på två cylindrar till en början. Efter att den uppnått normal arbetstemperatur stressade jag den genom att varva högt varefter de två "saknade" cylindrarna sakta vaknade till liv. Nu går motorn på tre cylindrar på tomgång men svarar på alla fyra när jag gasar till. Donatorbilen har stått orörd i ca åtta månader på en parkering och jag misstänker att det rostat på ventiler och säten till två av cylindrarna. Ett kompressionsprov gav ca 10,5-9,5-8.0-7,5 med de lägsta siffrorna på de trilskande cylindrarna INNAN jag började rusa motorn och situationen blev något bättre. Jag ska nu prova att slå i olja i de två sämsta cylindrarna och mäta kompressionen igen.

Är detta ett fenomen man praktiskt taget kan ta för givet när en bil stått orörd utomhus så pass lång tid och vad är prognosen att de (förmodat) läckande ventilerna ska nöta in sig och börja täta igen? Jag har kört motorn sammanlagt 10-15 minuter och den låter fint när jag varvar upp den men på tomgång går den i stort sett på bara två cylindrar.

Den alternativa bytesmotorn, "pakistanmotorn",  har stått i ett dragigt skjul i fyra fem år utan grenrör och förgasare. Sedan i höstas har ventilkåpan varit avtagen så att en massa granbarr fallit ner över vippaxeln. Svänghjulet är också avplockat. För några veckor sedan tog jag av transmissionskåpan och lånade kamaxeldrevet till min B18 originalmotor som nu visat sig vara "slut" i kolvringarna. Grannen jag fått denna motor av tycker absolut att jag ska skruva i den men jag är mycket misstänksam till vad åren i skjulet kan ha gjort med ventilerna. En stor fördel med denna motor är att den redan står på mitt garagegolv medan den andra sitter trångt och jävligt i reservdelsbilen...

Det jag är ute efter från forumet är framför allt en bedömning om det finns hopp för någon av dessa motorer även om de tycks ha läckande ventiler p.g.a. långt stillestånd. Jag bara MÅSTE ha en fungerande bil senast till mitten av nästa vecka!

Anmäl
2008-03-01 23:24 #9 av: Knirken1

Har Du laddat ner verkstadshandboken (förutom Reservdelskatalogen, med de suveräna sprängskisserna) från/bland TESSiER:s "mappar" där under hans sk "avatar". Data på erforderliga /normerade comp.värden finns förm. där. Har ej kollat själv. Filnedladdningen kan strula (var envis). Annars kan jag skicka dessa via "Inkorg"-avdelningen, uppe till vänster.

Råkade ut för "knep"beteende förrut med plötsligt ökande orkeslöshet & ev lite soppaförbruknings/förändring också. Det var slangen mellan vakuumdosan och förgasarhalsen som läckte pga längsgående spricka, (ursvårt att upptäcka!). Vevhusventilationens "ledning" kan också vara en strulkälla, bla resulterande i de problem Du beskriver. På en SAAB V4 jag hade en gång, sprack just denna. Där är den av gummi och kan (som denna hade gjort) alltså spricka. Säkert kan metall:dito göra det med. Monterade en annan hel "univesal"-slang (stålomspunnen). Problemen försvann, och kom ej tillbaka mer heller!

- Trött & nersliten kamaxel kan också vid "vägs ände" för densamma, leda till "taskig ork" bla. En bekant bytte på sin 240, men råkade få tag på nåt "riktigt epa-aktigt" pirat. Ythärdningen på kammnockarna var undermålig, så efter ca 2000 mil började den förminskade ventillyftningen märkas av=> bla mindre & mindre ork. (fick dock ny på garanti) Drygt/sånt där krångel/ Kn1   

Anmäl
2008-03-02 01:22 #10 av: JohnA

Eftersom min originalmotor blåser ur sig dimmiga gaser och motorolja ur vevhusventilationen samtidigt som kompressionen är nere på 3,5 i en av cylindrarna och motorn dessutom har fått ett mystiskt knackande ljud tror jag det ganska säkert rör sig om ett kolvproblem. Originalmotorn måste ur helt enkelt.

Sedan gäller det att ordna problemet på billigaste och snabbaste sätt och det torde vara att få ordning på en av de två tveksamma B20 jag har. Möjligen kan det sluta med att jag bygger en motor av de två. Motorn i reservdelsbilen kan i bästa fall "vakna upp" på alla cylindrar men då har jag skitgörat att skruva ur den motorn också. Motorn jag har på garagegolvet är full av skit, relativt sönderskruvad och den vågar jag inte satsa på med mindre än att jag först river isär den fullständigt.

Imorgon försöker jag en sista gång att väcka upp eller åtminstone diagnostisera reservdelsvalpens motor och på måndag kan det bli att beställa en komplett packningssats. Medan denna är på väg river jag båda B20-motorerna och väljer ut de bästa delarna från dem båda.

Är det någon på forumet som lyckats med ett motorbyte i en 903:a under bar himmel ensam med bara domkraft, träklotsar och spännremmar som hjälpmedel?

Anmäl
2008-03-02 12:13 #11 av: eile

motorbyte är inga problem med en bit kedja träbit och domkraft, det var vad jag använde för att lyfta in hela mitt motorvxl paket.

ang ventilerande motorer så när metalfiltret på sidan blir helt igensatt så går den  rejält uselt vevhusövertrycket kommer få ringarna att täta dåligt.

Men smidigast är att renovera på plats. se bilden lite till hornade lopp nya ringar nya lager, avgniden topp motorn kvar i bilen en eftrmiddags jobb,  enkare kan det inte bli. 

 

 

 

Anmäl
2008-03-02 14:20 #12 av: JohnA

När jag väl river isär eller monterar ur motorn ur bruksbilen kommer jag både ha bråttom och vara utan möjlighet att kompletteringshandla reservdelar och verktyg. (enda bilen och bosatt på bonnlandet)

Jag hoppades att en av de två tillgängliga B20 varit i dugligt skick men den ena är SANNOLIKT i behov av åtminstone ventilslipning medan den andra nu fungerar i reservdelsbilen men den går fortfarande på två cylindrar på tomgång. Efter någon halvtimmes varmkörning har jag fått upp kompet till 10,8-10,5-7,8-9,2 och de två svagaste cylindrarna deltar inte märkbart på tomgång. Gasar jag till vaknar även de cylindrarna och det är ett stort framsteg jämfört med gårdagen. Jag har bytt tändstift och tändkablar utan att det gjort skillnad. Lossar jag tändkablarna på de två bästa cylindrarna går motorn hyfsat på de två svaga men när alla fyra är med tar de friska över just på tomgång.

Jag hade hoppats slippa riva isär motorerna men det lutar mot att åtminstone den ena av bytesmotorerna bör rivas för att kolla skick på cylinderloppen och kanske rent av plocka ur kolvarna för mätning av ringarna och att slipa in ventilerna. En massa oönskat extrajobb jag egentligen inte har tid med men det kan säkert vara värt besväret och pengarna för en komplett packningssats. En fördel med motorrivningen är att det inte blir lika tungt att byta motor om jag lyfter "nya" motorn på plats bit för bit.

Eile, ditt förslag med renovering på plats i bilen skulle passat min lättja perfekt men jag vågar inte riva isär originalet med mindre än att jag har en färdig bytesmotor att snabbt kasta in om jag hittar allvarliga motorskador. Originalet har krånglat på allehanda sätt och är förmodligen allmänt misshandlat. Det nya knackande ljudet känns oroväckande och jag kan inte låta bli att undra varför kamaxeldrevet tappade en massa kuggspetsar trots att motorn inte gått så långt. Så bara för sinnesfridens skull känns ett motorbyte som rätt lösning.  

Behöver man några specialverktyg för att riva B20? Kamdrevsavdragare har jag redan. Är det tumbaserade bultskallar eller metriskt?

Anmäl
2008-03-02 19:23 #13 av: JohnA

Jag har nu nått en kritisk beslutspunkt. Motorn i reservdelsbilen blir inte bättre i kompet av att köras mera, inte heller av en slatt olja i den sämsta cylindern. Det känns därför rimligt att anta att det är ventilerna som står för läckaget. Bilen har trots allt stått orörd utomhus i ca åtta månader.

Första frågan är om det över huvud taget kan vara vettigt att montera denna motor som den är och hoppas att kompressionen kommer tillbaka när ventilerna nött in sig? Detta vore en billig och bekväm lösning, men bara om den fungerar... Jag hör inga som helst missljud från denna motor (som dock saknar ljuddämpare...), den är fri från läckage och vattenpumpen har bra lager.

Den icke kompletta "pakistanmotorn" på mitt garagegolv har lånat ut sitt kamdrev till min nu dåliga B18 i bruksbilen. Jag satte i det dåliga kamdrevet, skruvade på en startmotor och gjorde ett tämligen uselt kompressionsprov vilket var ganska väntat. En oljeslatt i sämsta cylindern gjorde ingen skillnad och eftersom grenröret redan var bortplockat tyckte jag mig höra ett väsande från ventilerna. Jag lyfte av toppen och konstaterade att det var ganska lite sot i motorn samt att man fortfarande anar kryssmönstret i cylinderloppen. Det finns inga antydningar till vändkanter men de två mittersta cylindrarna har något slags spår av fukt/kondens/oxid. Det ser inte alls bra ut men det är helt omöjligt att känna "skadorna" med fingrarna.

Som jag ser problematiken nu bör jag riva av toppen även från reservdelsbilen,  välja ut den topp som ser bäst ut och slipa in ventilerna. En sotningssats blir alltså mitt minimum av reservdelsinköp. Nästa steg är att bestämma vilken bottendel jag ska använda. Bottendelen i reservdelsbilen är i okänt skick men helt komplett medan den lösa pakistanmotorn saknar delar men är å andra sidan betydligt enklare att riva vidare för att
mäta upp kolvringar och ta en titt på lagren. De saknade delarna går sedan ganska snabbt att plocka från originalbilen vars motor jag troligen lyfter toppen av på plats i bilen för att göra den lättare att demontera på gården med träklotsar och domkraft.

Finns det något som helst smart trick för att bedömma skicket på en B20 bottendel (med eller utan topplock) utan att behöva riva av tråg och plocka ur kolvarna? Mina båda B20 tycks vara av något olika årsmodell med ledning av förgasarna där den ena strombergaren har en liten avlång plastkåpa på den sida som pekar frammåt mot kylaren i bilen. "Pakistanmotorns" ventiler tycks vara 35 resp. 42mm.

Är det något jag ska se upp med eller kan jag blanda delar friskt mellan mina tre motorer (original B18 inkluderad)? Hur viktigt är det egentligen att matcha ihop stötstänger och vippaxel och sätta delarna som de satt?

Kan jag få veta något vettigt om topparnas skick genom att vända dem uppochner och hälla i en slatt rödsprit för att se om det rinner ut? Bör jag oavsett ventilernas inslipningsbehov byta ventiltätningarna för att slippa oljeläckage?

När jag fått till ett fräscht topplock gäller det att välja underdel och då står valet mellan reservdelsbilens kompletta och den lösa sönderskruvade pakistanmotorn som har löst svänghjul och en sliten kopplingslamell. Hmmm, borde kanske riva ur reservdelsbilens motor i vilket fall, om inte annat så för att kolla kopplingen...

Anmäl
2008-03-03 00:17 #14 av: Svedis

John, om jag förstår dig rätt, går den på alla fyra men dåligt på tomgång så du kan även ta bort två "dåliga" kablar? Lyft av tändhatten från en dålig cylinder (tomgång) men ha kvar hatten nära ovanför stiftet. Hoppar gnistan till stiftet och går motorn då lite bättre? 

Anmäl
2008-03-03 08:44 #15 av: wankelsport

Blanda delar mellan motorerna är inget problem generellt. Undvik dock att plocka helt vilt "hälften" av grejorna från en motor och "hälften" från en annan utan att först kolla att de t ex väger ungefär lika. Vipparmarna finns t ex i olika utföranden med olika vikt och utseende men funktionen i sig är det ingen skillnad på. Att ta hela vipparmsaxeln eller bara vipporna från en B18 och montera i en B20 är t ex inget bekymmer alls.

Håll koll på 8-bultad eller 6-bultat vevaxel. Stakar, svänghjul och kolvar passar inte sinsemellan. Däremot kan man montera en 8-bultat vevaxel i en motor som haft 6-bultad och tvärt om utan problem. Fast man få alltså plocka med stakar och kolvar också...

Montera inte B18 topp på B20 men däremot går det bra tvärt om (med B20 topplockspackning).

Det hjälper nog att kolla läckage i toppen med rösdsprit men jag hade nog slipat in ventilerna något ändå, även om den verkar ok.

Skicket på bottendelen får du kolla genom att se hur mycket vändkant det är i cylindern. Är det ingen vändkant är den troligen ganska ok. I så fall kan du ju chansa att skicket är bra i övrigt, eller så byter du lager och ringar, de kostar inte speciellt mycket och det är lätt och snabbt att byta.
Samtidigt får du en möjlighet att göra ordentligt rent i motorn...

Hjälpte detta något...? 

Anmäl
2008-03-04 01:02 #16 av: JohnA

Tack för tips och engagemang! Idag har det mekats ordentligt och äntligen finns en handlingsplan:

"vedskjulsmotorn/pakistanmotorn" hade skadade lyftare, slitna vevstakslager, glappa kolvringar och mystiska spår av fuktskador i två av cylindrarna. Däremot var dess topplock relativt ok. En ventilslipning kan ändå vara klokt då jag konstaterade litet läckage på två av ventilerna. Jag har beställt sotningssats där ventiltätningarna ingår och då kostar det inte mycket extra besvär att slipa till ventilerna lite lätt för hand.

Reservdelsvalpens motor har en lätt vändkant i en av cylindrarna men enligt KG Trimning är detta inget att oroa sig över. Däremot hade två av avgasventilerna satt sig ordentligt i toppen och T-spritstricket avslöjade rejält ventilläckage för cylindern med sämst komp och ett litet läckage för cylindern med medelkomp. Ventillyftarna hade spegelblank yta. Jag chansar därför på att kolvringar och lager är relativt ok i denna motor och därmed har jag en bottendel jag tror på.

Kvällen ägnades åt att lyfta ner bottendelen från reservdelsvalpen och det gick ganska smidigt med hjälp av spännband runt motorblocket och ett spaklyftblock från bultskarven i taket mellan hytt och skåp. Taket sviktade oroväckande så på finbilen blir det en stöttande träregel när det är dags för det stora jobbet i slutet av denna vecka eller i början av nästa.

Jag kommer förresten att offra en en del av det goda i en B20 genom att använda grenrör och förgasare från originalmotorn för att slippa "bula till" karossen för att få plats med en strombergare pekandet mot passagerarstolen. Jag slipper på detta vis också bygga om gaslänkaget och avgassystemet. Toppeffekten bryr jag mig inte om, däremot är det extra vridet välkommet och något borde det väl märkas? Sedan återstår att se om bilen blir lite törstigare med en större motor.

Anmäl
2008-03-04 10:41 #17 av: eile

istället för att skada dörrar tak mm så lägg en brädbit över motorluckan och frihängmotorn.

Anmäl
2008-03-04 23:27 #18 av: Beau

Hej John. Jag skrev inlägg no.3 och är i liknande situation som du. Dålig kompression på 3:ans cylinder. Det hjälpte något att ställa ventilerna, men inte tillräckligt. Har lyft ur cylindertoppen och kört den till verkstad. 3:ans avgasventill bränd och insjunken i toppen och som sagt otät. Jag har kört bilen närmare 3000 mil på blyfri bensin med blyfritillsats ( men det hjälper inte mycket). Valpen har gått 4500mil och jag har haft den snart i 10 år.                 Kostnadsförslag: Fräsning och slipnig av alla ventiler och provtryckning, Fast pris 4-cylindrig motor 1000:- Montering av härdade ventilsäten, ytterligare 1500:-                                    Har inte bestämt mig för vilket alternativ jag skall välja.

 

Anmäl
2008-03-06 00:25 #19 av: JohnA

Beau, låter som ett mycket bra pris för topprenoveringen. För mer än tio år sedan kostade jag på min Saab V4 en topprenovering med hårdmetallsäten och betalade då 3-4000:- Jag hade kört min saab över 10.000 mil när det plötsligt började gå troll i topparna i form av att ventilerna gick ner sig i sätena. Efter renoveringen blev det bara 3000 mil innan bilen gavs upp an avdra skäl så det var ingen lysande inverstering.

Den B20 med två av avgasventilerna nerkörda har jag ingen som helst historia på medan den andra motorn som var sliten i lager och lyftare men hade fin topp lär ha gått 14.000 mil till för fem år sedan. Motorn med fina toppen är för övrigt den som varit på äventyrsresa till Indien och Pakiskan i en Volvo 142 så det känns allt lite kul att delar av den motorn får leva vidare.

Eile, tror jag förstår idén med träregel över främre motorluckans kanter men hur får jag då utrymme att använda någon lyftannordning? Spakblocket var mycket smidigt och exakt att använda för nedsänkningen av reservdelsbilens motor och onekligen underlättades jobbet av att topplocket var avtaget. När jag monterar ur bruksbilens originalmotor blir det förmodligen samma procedur. -Jag är dessutom nyfiken på vad som egentligen gått galet med den motorn. När sedan B20:n ska i blir det med samma princip fast omvänt, alltså utan topplock.

Att sänka ner motorn ur reservdelsbilen i förrgår påminde lite om att meka med en fransk bil från 70-talet för det blev en del vändande och vridande för att gå fri från växellådan, kylaren och framaxeln. Troligen kommer det fortsatta mekandet att ske i grannens varmgarage och där finns bl.a. en garagelyftkran som borde kunna ersätta spakblocket utan att fresta på karossen. Grannen har också två olika billyftar.

Lyckas jag få ordning på topplocket (ventilslipning och byte av tätningar) under morgondagen så blir det förmodligen storjobb på fredag och därefter en premiärtur till Stockholm med bilen som packåsna på lördag.

HÅLL TUMMARNA nu allihopa!

Anmäl
2008-03-11 15:37 #20 av: JohnA

Glädje ska tydligen vara en kortvarig känsla. -I fredags förmiddag satte jag igång med motorbytet och sent på kvällen var originalmotorn helt urmonterad. Den cylinder som hade 3,5 i kompression visade sig också ha en rejäl reva i loppet. Inga vassa kanter som av skärning utan uppenbart en nötningsskada av en brusten kolvring. Skönt att få sina misstankar bekräftade och att uppenbarligen inte ha rivit ut en motor i onödan för ett enkelt struntfel.

Kl. fem på lördagsmorgonen kom jag hem efter en liten provkörning av "nya" motorn och jag blev djupt imponerad över motorns segdragning. Helgens resor på 25-30 mil gick så utan några som helst problem. Igår konstaterade jag att det verkar gå åt en hel del olja samt att motorn fått ett råare ljud. Idag på motorvägen på väg hem de fyra milen från sonens skola börjar det rassla lite oroväckande och sedan dör motorn tvärt efter ett mjukt "skronk". Jodå, kamaxeldrevet...

Jag blev bogserad hem och ska nu ut och byta till det drev jag för bara någon månad sedan flyttade över från "pakistanmotorn" till min original B18... Usch vad jag är trött på trollen i min bil!

Nåja, nya motorn är imponerande stark (när den fungerar) och bensinförbrukningen tycks vara återställd. Nu är det bara å hoppas att motorn kan få fungera länge efter drevbytet och att jag sett fel på oljestickan i helgen...

Anmäl
2008-03-12 20:53 #21 av: JohnA

Så, kamaxeldrevet bytt och motorn går nu tystare än förut. Jag hade en obehaglig känsla i mitt undermedvetna när jag körde den "nya" motorn i helgen och i förrgår började det bränna ännu mer. Tror jag har lärt mig känna igen ljudet av ett skadat kamdrev efter ett totalhavererat och ett som jag hann byta i sista minuten. Frågan är bara hur länge det till synes fräscha men begagnade jag nu satt i kommer att hålla... Hoppas bilskrället kan få fungera problemfritt ett tag nu!

Bensinförbrukningen är enligt första mätningen efter ca 45 mil 1,28 att jämföra med min bästa B18-notering på 1,24. En B20 med något större cylinderyta borde dra aningen mer men den uppmätta skillnaden går bort i mätningens felmarginal. Med en bensinförbrukning i stort sett densamma som tidigare och en klart starkare motor är jag mycket nöjd. Nu återstår att se om oljeförbrukningen är onormalt hög vilket jag befarade häromdagen men inte längre är lika säker på.

Det ökade vridet gör att jag inte alls behöver växla ner lika mycket som med gamla B18-motorn (inte ens då den mådde som bäst). Med en mer råstark motor känns det åter aktuellt att fundera på hur jag ska kunna ordna någon form av överväxel utan allt för stora ombyggnader för denna motor skulle säkert klara att marscha bilen i 90-100 knyck om bara utväxlingen vore lite högre.

Anmäl
2008-03-22 01:05 #22 av: Beau

Hej John A,

 Har du kommit över problemen med kamaxeldrevet? Hoppas allt fungerar bra.                                                              Själv har jag efter långt om länge fått tillbaka mitt topplock från verkstaden. Ventilfräsen hade gått sönder så han hade inte kunnat montera nya härdade ventilsäten. Det blev konvetionell ventilslipning. Men då sa han att det kostar inget. Har monterat topplock, ventilbrygga och ställt ventiler. Kallt ute idag, så grenrör, avgas, slanger och regage är kvar. Skall bli spännande med provstarten.  Får jag problem i framtiden med denna B18 byter jag till en renoverad B20 som jag har. Borde egentligen ha gjort det direkt.

Anmäl
2008-03-24 13:21 #23 av: JohnA

Jo än så länge rullar skrället. Mätaren har passerat 6800 nu vilket borde vara åtminstone 100 mil sedan motorbytet. Kamdrevet brakade bara 40 mil efter start och det gick tyst och fint i början. Hade jag lyssnat på obehagskänslan skulle jag bytt drevet 10-15 mil innan det gick sönder. Från det att drevet tveklöst sade ifrån till det slutliga haveriet tog det dock bara några sekunder. Jag har ibland tyckt att "nya" (14.00 mila-) drevet morrar lite men bilen går och går.

Oljeförbrukningen har visat sig vara väldigt liten, bensinförbrukningen är som när gamla motorn mådde bra, d.v.s. omkring 1,3 (oavsett om jag kör i 65 eller uppemot 80) Enda missnöjet med B20:n är att den stånkar nedåt tre cylindrar på tomgång och lätt belastning vid låga varv. Troligen beror detta på slitna ringar i den cylinder som har en liten vändkant. Så länge motorn går bra vid pådrag utan att dra för mycket olja och bensin får det vara så här. Det är irriterande efter allt arbete men påverkar inte bilens körbarhet.

Att byta från B18 till B20 är hur som helst mycket lyckat. Bilen har gått från att vara hopplöst seg till acceptabelt slö i vardagstrafiken. Önskar bara det fanns en femte växel.

Istället för att lägga pengar jag inte har på en helrenovering av en B20 har jag nu tillämpat omvänd psykologi på bilskrället och det tycks fungera lika bra med avseende på driftsäkerheten.

Jag har nämligen lagt några timmar på att svetsa ihop en en rejäl tow-bar framtill på bilen så att den kan tas på släp efter en bil med dragkrok utan att någon behöver sitta i valpen och styra. -Jag rustar mig för elände med en massa arbetstid och därför kommer de insatserna att vara förgäves, d.v.s. bilen kommer fortsätta att fungera. HÄPP!Cool

(bifogad bild visar min tow-bar, en populär bogsermetod i USA)

På torsdag hämtar jag en billig snöskoter, får se hur det ska kunna förbättra driftsäkerheten... -Jojo, här finns det kontroversiella idéer om hur man tar sig fram trots att valpens drivlina rasat ihop! Den nedlagda arbetstiden och min nyfikenhet på att få prova krislösningarna i ett skarpt läge borde garantera att min Fiona rullar 1000-tals mil utan problem i fortsättningen! Skrattande

Anmäl
2008-03-24 19:22 #24 av: ake64

Tjusig towbar. Jag har också planer att bygga en "ifall att". Skulle du vilja ta en närbild på infästningen mot kofångaren så slipper jag uppfinna något eget.

 mvh Åke

Anmäl
2008-03-24 20:06 #25 av: valp

Hej!

Jag har en towbar på min sista valp jag köpte. Jag tyckte det funkade bra att bogsera på det sättet. Funkade bra i 60km vilket var högsta hastiget min gamla valp orkade med.

Anmäl
2008-03-26 11:43 #26 av: JohnA

Infästningen är tillverkad av två gamla byggställningsbeslag i smidesgods och fungerar som gångjärn. Som det sitter på bilden störs "utsikten" från strålkastarna och kulkopplingen är en liten aning i vägen i synfältet men inte så mycket som man kan tro.

Tanken är att annordningen ska ligga bak i skåpet men den omvända psykologin torde vara effektivare med V-stången monterad...

Anmäl
2008-03-26 18:36 #27 av: ake64

Jo omvänd psykologi brukar funka rätt väl. Hemlis

 Tack för infon

Anmäl
2008-03-26 21:41 #28 av: Beau

Nu har även jag fått topplocket på plats och provkört. Det verkar fungera bra.                                                                           Är din Valp en 24V? I så fall tog du fördelare, startmotor, generatorr, tändspole osv. från din gamla B18 och flyttade över till B20? Eller har du konverterat till 12V? Några problem? Fästen som inte passade eller något annat som strulade?

Anmäl
2008-03-27 11:14 #29 av: wankelsport

Fördelare, startmotor mm är fullt utbytbara mellan B18 och B20. Samma fästen. Möjligen kan man få vrida fördelardrevet en kugg för att kunna ställa tändingen rätt men det ser man snabbt. 
Dock passar inte B20 växelströmsgenerator på alla B18, bara på de sena

Beau, glöm inte att efterdra toppen och kolla ventilspel när du varmkört ett tag!

Anmäl
2008-03-27 22:18 #30 av: JohnA

Jo min valp är en 3315 radiobil med 24V så startmotor och generator flyttades över. 24V-starten är större men passar rakt in. Något jag däremot hade bekymmer med var fästet till generatorn vars skruvar passade ungefär lika illa oavsett om jag hade de tumbaserade originalskruvarna eller försökte med M8. De tre gummibussningarna till generatorfästet var helt mosiga så jag monterade stumt.

Tredje saken som jag blev tvungen att flytta över var slangnippeln för kupevärme i framkant på topplockets högra sida.

Anmäl
2008-03-27 23:34 #31 av: Beau

Intressant att höra. Hur gjorde du med fördelaren och tändspolen? Kunde du använda dom gamla från din radiovalp? Några problem där?

Anmäl
2008-03-28 12:00 #32 av: wankelsport

Fördelarna är fullt utbytbara mellan B18 och B20!
Det ska inte kunna vara något problem oavsett om det är radiovalp eller en vanlig 142 som motorn komer från!

Lite beroende på årsmodell på motorerna så skiljer utförandet på burken till vevhusventilationen som sitter på vänstra sidan på motorn men det är inga bekymmer att lösa.

 

Anmäl
2008-03-28 23:43 #33 av: JohnA

Den gamla avstörda tändspolen sålde jag på Tradera ganska snart efter köpet av bilen och stoppade i en B20-fördelare med vacuumreglering istället. Jag inbillar mig att bilen går snålare av detta då man kan ställa tidigare tändning utan knackning.

Det känns dessutom tryggare inför längs vägen-mekande att ha ett mindre udda tändsystem som är snabbare att skruva med. Jag har ändå inte tänkt ägna mig åt DX-lyssning på mellanvåg och kortvåg i denna bil. Tändspolen är en Bosch standard 12V med valpens original förkopplingsmotstånd som tycks "bränna bort" tillräckligt mycket av överspänningen. Jag har för säkerhets skull kopplat ur shuntreläet som kortsluter motståndet vid start.

P.g.a. detta med mekande längs vägen funderar jag också på att sätta i 12v startmotor och dubbla 12V generatorer (den ena ombyggd med minuspolen isolerad från chassi) för att separera laddningen av de två batterierna. På så vis går det att behålla 24V-systemet men ändå använda startkablar mellan valp och bil med 12v-system. Dessutom kan jag blanda 12V och 24V i elsystemet.

Anmäl
2008-03-29 00:04 #34 av: eile

Förstår inte varför ni vill ha kvar 24 volt, vilka är fördelarna, kan inte tänka mig att det hänger på kabelarean ialla fall.

Anmäl
2008-03-29 00:37 #35 av: Beau

Nej, vi vill inte ha kvar 24V systemet, men vi har ju alla delarna till det. Helst skulle man byta till 12V, men går det att flytta 24V delarna rakt över slipper man ju köpa nytt.

Anmäl
2008-03-29 01:28 #36 av: JohnA

Jag har funderat på helkonvertering men måste då på en gång byta ALLT. -Inklusive värmefläktar och torkarmotorer. Tankmätaren får kanske spader också men det är en skitsak i sammanhanget. Jag GILLAR faktiskt att ha lite mer "tjong" i elsystemet (utom då man slinter med sladdarna för jösses så det fräser då!) En sak jag skulle sakna med rent 12V-system är min 450-watts strålkastare som ger rena dagsljuset.

(bild på den lilla otäckingen till strålkastare finns längre upp i tråden, IMG_1246.JPG)

Anmäl
2008-03-30 23:41 #37 av: Beau

Den här tråden började ju med bensinförbruknjng och jag tänkte återknyta till det. Efter att ha demonterat topplocket och slipat ventilerna går nu bilen bättre än någonsin. Mycket lättstartad och betydligt piggare. Bensinförbrukningen ligger nu på 1,1 liter/mil mestadels landsvägskörning. Men nästa gång jag får problem med motorn åker den ut. Jag har en renoverad B20 på lager. Frågorna jag ställde tidigare var för att jag inte var säker på att de gick att flytta alla delarna rakt över från B18 till B20.

Anmäl
2008-03-31 01:46 #38 av: JohnA

Beau, vilken hastighet håller du då? Jag marschar 75 enligt GPS:en och då säger hastighetsmätaren 88 ungefär.

Som jag nog skrivit flyttade jag inte bara över generator, startmotor och fördelare utan också hela grenröret med valpens originalförgasare. Det hade visserligen varit spännande att släppa loss HELA B20-motorns effekt men det hade inneburit nytt avgassystem eftersm B20-grenröret har dubbelt avgasrör första biten och dessutom en del skärande och svetsjobb i karossen för att få plats med förgasare och luftfilter. Till råga på allt måste man klura lite med förgasarlänkaget. Nåväl, detta kan jag göra i framtiden om andan faller på. Å andra sidan är det segdragningen jag uppskattar mest och där spelar nog inte förgasarstorlek och grenrör någon större roll.

 

 

Anmäl
2008-03-31 03:42 #39 av: Beau

Rätt tänkt John A , jag tror också att du får bättre bottenvrid med orginalförgasaren. Jo det gäller landsvägs körning i 75 - 80 km/tim. Motorn är så pigg att jag säkerligen hade kunnat pressa upp den i 95 km/tim. Angående bensinförbrukningen tankade jag så det nästan rann över och körde 100 km och tankade sedan 11,0 liter. Har haft min bil sedan 1999 och tycker att hastighetsmätaren på min bil visar rätt. När jag köpte den här bilen för närmare tio år sedan låg bensinförbrukningen på 1,25 l/mil och det är kanske där jag kommer att hamna efter lite längre provkörning, men det är ju bra. Jag var uppe i två liter/mil när den gick på tre cylindrar. Jag har en PV-jeep i fint orginalskick som inte gått långt. Där är både motor och förgasare i toppskick. Den är ju lättare men går lätt upp i 100 km/tim och har en bensinförbrukning på 1,2 l/mil.  Min tgb 1111 drar 1,85 l/mil och det är väl normalt.

Jag provade en Weber 32/36 DGV ny som användes på BV 202 (med B18 - B20) på min PV-jeep. Den fick en verklig kick och gick som ett skållat troll. Den lät också som ett skållat troll kanske beroende på det sportluftfilter och grenrör som följde med. Tyvärr fick  jag inte tomgången att fungera som jag ville ha det. Därför satte jag tillbaka orginaldelarna ganska snart.

Anmäl
2008-04-01 16:34 #40 av: eile

På 202 löste man trånga förgasarproblemet med en su som är någon cm kortare än strombergaren men i övrigt nästan identisk sen till su finns en extra liten luftfilter burk.

 

Anmäl

Det finns en till kommentar till den här diskussionen. Den är bara synlig för medlemmar på iFokus. För att läsa kommentaren, logga in eller registrera dig på iFokus.