visste du att du kan köra direkt på råolja ? hög komprition sen e det bara å tippa i å köra.. visste du att oljan ganska ofta är klar till färgen som vatten?

Oljan som kommer upp av Nordsjön är lite mörkare brun enn en pilsner öl. I Irak mera mörkare. och framföre alt den är från naturen mycket ren jamförd med andra kontinents oljor.

Visst går det at köra på råoljan. Det är ju där att energin ligger. Senn så va det det med slumpen asfalt som blir kvar när du destillerar. Om du inte destillerar så blir det mycket dritt i motoren och ut .

âr det inte så at det är hög kompretion som gör att disel tänner

Diesel behöver ju glödstiften inte bara till start… jämför funktion hos glödstiftsmotorer på RC-bilar etc…

Du kan köra en diesel utan glödstift. Dom behövs bara för att få upp värmen när du ska starta. Om du vill så kan du "nöta igång" en diesel utan glödstift, bara med hjälp av startmotorn. Inte bra alls, men det går. Faen vad det ryker när den väl startar :))

Tessier har nog rätt. När disel komprimerast utveklas värme och diesel har relativt lägt tändningsnivå. så den puttrar och går utan glödplugg. se på ena videon. Personen berättar at han värmer upp dieselen med pluggen sen tar han bort ledn.

http://youtube.com/watch?v=MnQuWNAg1CY

http://youtube.com/watch?v=OTNj1ku00cQ

http://youtube.com/watch?v=su2YARCiKSQ

http://youtube.com/watch?v=oIrrYERKDEU

Fordon som kanske inte körs så väldans ofta, utan periodvis kanske blir stående en vecka eller betydligt längre tid ibland, som typiskt hobby/entusiast fordon tex (Valpar!), mår egentligen inte alls bra av den (dyrare/"lyxigare") syntetoljan. Motorer som körs mycket/tätt, har sin oljefilm kvar på (viktigt) tex cylinderväggarna oavsett om det är syntet, delsyntet eller mineral d:o. Där är väl synteten ("flytande plasten"!) möjligen bäst då dess smörjförmåga i olika temeperaturer får komma till sin rätt. Det tråkiga med rena syntetoljan är dock att efter ganska kort tid (några dagar) finns inte mycket till oljefilm kvar ovanom oljetråget, och ev ställen här och var i motorn. Det blir nära nog som avfettat, vilket knappast är så nyttigt när motorn slår sina första slag/varv efter en längre tids vila. det blir faktiskt nästan rena svarven/filen i vissa delar av motorn då vid kallstart. (cylinderväggarna !!!) Kvalitets/bra mineraloljor är i det avseendet betydligt bättre för motorn, då viss oljefilm finns kvar nästan hur länge som helst efter "stopp". Denna film smörjer motorn då vid uppstart (efter längre tid) till skillnad mot syntetoljan, eller snarare frånvaron av den, efter den beskrivna tids+avrinningsproblematiken. Mitt tips/åsikt är att välja en bra delsyntetolja, för den har de goda egenskaperna från både syntet & mineralojan. Att försiktiga bilägare som kör sällan (är sparsamma med körtillfällena + låter hälla i de dyraste (syntet) oljorna, får motorras är inte helt ovanligt, men de tycker förståss att det är jättekonstigt). MC folket väljer ju gärna syntetoljan & när säsongen väl kommit igång så utnyttjar de vanligen hojjen mycket. Den där "slitageeffekten" fås bara vid säsongsstart, och uppstår således få gånger för en mcmotor.

Klämmer in en läsvärd artikel. Har man en 40 år gammal V8, så kan man nog köra samma på en 30 år gammal R4:a..

SYNTETOLJA I SAMLARBILEN?

I sin strävan att ta fram bränslesnålare motorer har valet av olja kommit att spela en stor roll för biltillverkarna. En tunnare olja kan spara flera procent bränsle och dessutom ge renare avgaser. Oljebolagen förser oss med allt bättre och tunnare oljor, men törs vi använda dessa produkter i våra äldre fordon?

Efter energikrisen på 70-talet började utvecklingen gå mot tunnare smörjmedel. Fram till dess hade oljorna bara blivit tjockare i takt med ökat effektuttag hos motorerna, som i sin tur möjliggjordes av det alltmer högoktaniga bränslet. Avskaffandet av den fria farten i Europa och övergången till större motorer gjorde att behovet av raka oljor av hög viskositet samt 20W-50-oljorna inte längre var lika stort. När de syntetiska oljorna i början av 80-talet började få större spridning fick vi oljor med minskad viskositet och bibehållet gott smörjresultat. Denna utveckling har fortsatt och idag saluförs oljor av viskositeter som teknikerna bara för några år sedan ansåg otänkbara. Resultatet har blivit bilar som drar mindre bensin och som har lägre emissionsvärden, framför allt under den kritiska uppvärmningsperioden. Oljor med viskositeten SAE 0W-30 och 0W-40 finns idag hos några tillverkare och inom ett par år kommer vi säkert att få se viskositeterna SAE 5W-20 och 0W-20 på marknaden. Gemensamt för alla dessa smörjmedel är att de tar sikte på moderna motorer och deras krav. Frågan är var detta lämnar oss med äldre, ibland slitna, motorer tillverkade för helt andra smörjmedel?

VISKOSITET=tjocklek. Mäts enl SAE-systemet där 0W är den hittills tunnaste motoroljan och 70 den tjockaste. W står för winter och mäter oljans viskositet i det riktigt låga temperaturområdet. Beteckningen utan W visar däremot oljans viskositet vid 100°C. När vi normalt ser oljan är den rumstempererad och detta motsvaras inte av något värde på SAE-skalan vilket är viktigt att komma ihåg. Idag används så gott som uteslutande multigrade-oljor d v s oljor som spänner över minst tre viskositetsklasser.

KVALITET=tillsatser. Kvaliteten mäts enligt såväl amerikanska som europeiska system. Det amerikanska API-systemet är mest spritt, även i Europa. För bensinmotorer är de vanligaste beteckningarna SF, SG. SH och SJ. Förenklat kan man säga att ju högre bokstav efter S:et desto bättre olja. Kvaliteten hänger också ihop med tillsatserna i oljan så något generaliserat gäller att ju högre kvalitet desto effektivare tillsatser. Det omvända ger vid handen att om man vill ha en olja med så lite tillsatser som möjligt skall man söka den med så låg bokstavskombination som möjligt. Exempelvis SA, vilket teoretiskt skulle representera en ren mineralolja utan några tillsatser alls.

Varför skulle det då innebära problem att använda moderna oljor i gamla motorer? Huvudsakligen är de påstådda problemen två: Viskositeten och Detergenterna (de rengörande tillsatserna). Jag sammanfattar här några av de påståenden som du säkert har kommit i kontakt med när du talat med motorintresserade kollegor. Som med det mesta är det svårt att säga precis vad som är rätt och fel, men jag ska ge en kort förklaring varför uppfattningarna uppkommit.

Påstående:

Multigradeoljor kan man inte lita på. De bryts efter kort tid ner i tunn blaskig olja som inte smörjer vid hög temperatur. Raka oljor är det enda rätta!

Kommentar:

Bygger på erfarenheterna från vissa multigradeoljor på det tidiga 50-talet, som tyvärr hade denna egenskap. Liksom sägnen om råttan i pizzan lever påståendet fortfarande kvar i motorkretsar. Det som tunnar ut oljan är i allmänhet utspädning av bensin, något som alla oljor kan råka ut för. Raka oljor används inte ens inom F1 utan får nog anses ha spelat ut sin roll. Dock finns grupper av användare kvar som försvarar de raka oljorna t ex Harley Davidson och Briggs&Stratton.

Påstående:

Syntetoljor är alldeles för tunna, det ser man ju på dem när man häller dem i motorn. De kan vara bra på vintern, men vem kör äldre bilar på vintern? Stabila mineraloljor är modellen, se bara så tjocka och fina de ser ut när man tappar dem ur burken.

Kommentar:

Definitionsmässigt är inte syntetoljor tunna. Några av de absolut tjockaste smörjmedel som finns är syntetiska. Möjligheten att smörja vid olika temperaturer har gjort att man kan göra en syntetolja tunnare när den är kall, d v s när du häller den i motorn. I varmt tillstånd är den lika tjock som en mineralolja av motsvarande viskositet och har bättre smörjförmåga. En mineralolja klarar inte detta temperaturomfång och måste därför förses med tillsatser för att öka viskositetomfånget (sk VI-improvers). Oljor tjocknar med tiden i motorn. Oxidation gör att viskositeten ökar. När oljan tappas ur är den ofta tjockare, vilket inte är ett kvalitetsbevis, tvärt om.

Påstående:

Paraffinoljor från Pennsylvania ska det vara, bättre finns inte.

Kommentar:

Basoljan från Pennsylvania av paraffintyp var en gång mycket konkurrenskraftig. Diskussionen stod under 30-talet om naften- eller paraffinoljor. Idag görs all mineralolja för motorsmörjning av paraffinbasolja vilken framställs i raffinaderiet i det fall den inte kommer från paraffinoljekällor. Många tillverkare som intimt förknippats med Pennsylvania-oljan har idag huvudsakligen syntetoljor på sitt tillverkningsprogram. Den paraffinbas som idag hämtas upp ur oljekällor kommer ofta från andra delar av världen, exempelvis Afrika och Kina.

Påstående:

Moderna oljor tvättar alldeles för rent i motorn. Gammal smuts täpper igen smörjkanaler, med motorskador som resultat.

Kommentar:

Ett mycket gammalt påstående från den tiden då det fortfarande såldes oljor utan rengörande tillsatser (1950-talet). Idag innehåller alla moderna oljor, såväl mineral- som syntetbaserade, detergenter. Graden kan variera något, men ingen olja är utan denna viktiga tillsats.

Påstående:

Moderna oljor får motorn att låta mer. Tjock olja = tyst motor. Dessutom drar den mindre olja om oljan är tjock.

Kommentar:

Påståendet är till en del riktigt. Enklaste sättet att få en motor eller växellåda, med högt mekaniskt ljud och stora spel, att gå tystare är att slå i en tjockare olja. Vissa tunna oljor med esterinnehåll kan dock ha en rakt motsatt effekt och minska det mekaniska ljudet. Att tunn olja kan ge upphov till högre oljekonsumtion är också sant. Detta kompenseras till en del av en lägre avdunstning hos syntetoljan - 1/5 av mineraloljans.

För att möta kraven från gammelbilsägarna har många oljetillverkare tagit fram produkter speciellt för de äldre fordonen. Utmärkande för dessa produkter är:

• De har högre viskositet än moderna oljor. Såväl singel- som multigradeoljor förekommer.
• De är så gott som uteslutande av mineraloljetyp.
• Flertalet oljor är av lägre API-klass än moderna oljor.
• Förpackningarna är ofta av äldre snitt (plåtdunk).

Tillverkarna försöker härigenom återskapa atmosfären kring en olja som var typisk då bilen var ny. Likaväl som att ha en tidstypisk klädsel på föraren och en bilkudde i baksätet på bilen vill man att motorn ska få en olja som "ligger rätt i tiden". Denna olja är då tjockare, för att efterlikna oljan från tiden. Den är av mineraltyp då något annat inte fanns att tillgå. Den höll den API-klass som då gällde samt var ofta förpackad i plåtdunk. Annonserna för dessa produkter är intressanta då de försöker förmedla dubbla budskap. Dels sägs att oljan är av "gammal" typ, dels att den bygger på modern teknologi. Priset är ofta högre än för samma tillverkares lågprisoljor vilka håller samma API-klass.

Om jag nu har en gammal bil är det väl utmärkt att det finns oljor från tiden? Det är väl onödigt att köra med nya och dyra oljor? Bilen krävde ju ändå inte den kvalitetsnivån när den tillverkades. Varje olja man idag kan köpa på stormarknaden för 15:-/l har högre kvalitetsklass än vad den bästa oljan på marknaden hade för 20 år sedan. Rätt, men du får då inte heller begära att den ska ge dig de prestanda som moderna oljor ger. Det är lätt att glömma hur motorer sotade förr och att dåtida oljor måste bytas efter 150-200 mil, hur livslängden på mekaniska delar var begränsad mm. Begreppet utbytesmotor finns inte idag. Förklaringen är enkel - motorer byts sällan. Vid svåra smörjproblem, exempelvis på tävlingsmotorer, användes förr den vegetabiliska oljan (ricinolja). Denna hade genom sina polära egenskaper en utmärkt vidhäftning och gav därigenom en bra smörjning. Till avigsidorna hörde att motorn efter varje race var tvungen att plockas ner och sköljas ren från oljan, annars härsknade oljan. Plockade man inte isär motorn var det risk att ägaren också härsknade när motorn åter skulle användas.

Gammelbilsägaren kör inte så många mil om året och tycker kanske därför att det kvittar vilken olja som används. Kan vara sant, men samtidigt måste man komma ihåg att de korta och sällan genomförda körningarna kan slita väl så mycket på bilen som den kontinuerliga driften. Och visst finns det väl anledning att spara de ibland oersättliga originaldelarna i motorn om det går. Som jag ser det finns det inget hållbart argument för att inte alltid använda det bästa smörjmedel som finns. Frågan är bara vad som är bäst?

Bortsett från slitaget finns det en aspekt till på problemet och det är oljekonsumtionen. Även om slitaget är på en lägsta nivå är det irriterande om oljeförbrukningen är hög. Vissa äldre motorer drog alltid olja p g a stora toleranser, och ingenting blir bättre av åren och milen i dessa sammanhang. En anpassad viskositet kan alltså vara av betydelse.

Så till frågan om syntetoljor utgör lämpligt smörjmedel för en samlarbil. Mitt svar är utan tvekan JA. Syntetoljans överlägsenhet att tåla tryck, motstå oxidering och snabbt nå smörjställena efter start är skäl nog. Att det lägre viskositetsmotståndet medverkar till minskad oljetemperatur är dessutom, i hårt belastade motorer, av stort värde. En idealisk gammelbilsolja är en syntetisk olja framställd efter de senaste rönen, men aningen tjockare än nybilsoljorna. Exempel på lämpliga viskositeter är SAE 5W-50, 10W-60, 15W-50, 20W-50 eller 25W-50. Kvalitetsbeteckningen för dessa oljor bör vara API SG, SH eller högre. Alla kanske inte finns att köpa på bensinstationerna men hör då istället med tillbehörshandeln.

FRÅGOR OCH SVAR OM MOTOROLJOR

Fråga:

Är alla oljor märkta exempelvis API SG/CD lika bra?

Svar:

En kvalitetsklassning innebär bara att oljan klarat vissa prov. Stor skillnad kan förekomma mellan produkter med samma kvalitetsbeteckning. Jämför med kvalgräns vid en idrottstävling.

Fråga:

Vad kostar en bra motorolja?

Svar:

Prisspridningen på oljor är stor. En motorolja kan kosta från 15.- till 250.- litern. En syntetolja av god kvalitet kostar ca 100.- litern. Högt pris är inte alltid en garanti för att få en överlägsen produkt.

Fråga:

Vad innebär biologiskt nedbrytbara oljor? Klarar naturen oljespill?

Svar:

De oljor som saluförs som biologiskt nedbrytbara är det bara till en del och dessutom bara när de är nya! Ta alltid noga hand om spillolja!

Fråga:

Varför finns inte syntetoljor i enkla viskositeter?

Svar:

En syntetolja tillverkas ej i enkla viskositeter. Anledningen är att det naturliga viskositetomfånget får den att spänna över flera SAE-klasser utan tillsats av sk VI-improvers (tillsatser för att öka viskositetsindexet).

Fråga:

Varför får jag lägre utslag på oljetrycksmätaren när jag använder syntetolja?

Svar:

Syntetoljans låga friktionstal kan ibland göra att den inte ger samma strömningsmotstånd i oljepumpen, vilket i sin tur kan ge ett lägre utslag på oljetrycksmätaren. I allmänhet påverkar detta inte smörjningen.

Fråga:

Är syntetoljor alltid av samma typ?

Svar:

Långt ifrån. Flera huvudgrupper finns varav de vanligaste är PAO (polyalfaolefin) och olika estrar. Polyglykol och silikonolja hör också till gruppen syntetiska smörjmedel.

Fråga:

Vilken olja används inom Formel 1?

Svar:

Uteslutande syntetoljor och ofta av den typ som förekommer i handeln. Lotus-teamet använde för flera år sedan, i sin Cosworth V8, helt ordinär Castrol RS. Med de 10-cylindriga motorerna blev dessa oljor för tjocka då varvtalen ökade. Idag används oljor med viskositet runt SAE 15W-30, men finjusteras för att passa den aktuella banan och temperaturen maximalt. Typen av olja är fortfarande densamma som vi köper på mackarna.

Fråga:

Vad kan en laboratorieanalys av motoroljan utvisa och var kan man få den gjord?

Svar:

Flera stora oljebolag har egna analyslab dit man kan vända sig. Analysen kan ge besked om slitagemetaller i oljan, om vattenhalt, bensinutspädning, viskositet, glykolhalt, bastal och mycket annat. En uttolkning av värdena görs också. Priset för en analys är från 200:- och upp till över en tusenlapp beroende på vilka prov som görs. Du kan ha två huvudsyften med en oljeanalys:

1. För att kontrollera tillståndet hos oljan. (Ska jag byta eller inte?)
2. För att se om motorn fungerar på ett optimalt sätt.

Fråga:

Hur vanligt är det biltillverkare föreskriver användandet av helsyntetiska oljor?

Svar:

Det är idag ovanligt att biltillverkare verkligen föreskriver att syntetisk olja ska användas. Ford gör det för sin turbomodell med Cosworth-motor där en olja API SG 10W-50 föreskrivs. Audi gör det för sin modell S8 där helsyntetisk olja enl deras egen specifikation föreskrives. I övrigt har de flesta tillverkare bara ett kvalitetskrav föreskrivet som kan uppfyllas även av mineraloljor och delsynteter. Saab fabriksfyller exempelvis alla sina bilar, även de med turbo, med delsyntet SAE 5W-30 då man inte anser att helsynteten är kostnadsmotiverad. VAG tillämpar olika serviceintervaller beroende på vilka oljor som används. Vissa specificerade oljor tillåter bilägaren att köra 30.000 km mellan oljebytena. Av dessa oljor är många syntetprodukter. Vissa äldre bilar skulle säkert haft rekommendationen att använda synteter, om de funnits. Exempel på detta är tävlingsmotorer och hårt belastade transmissioner.

Har Du egna oljefrågor? Skriv gärna till

Bengt Dieden, Box 111, 123 22 FARSTA

Oj

Glödstift… hur körde de utan? man kan ju inte skruva ut dem då motorn går? ett glödstift behöver bara ström vid starten… sedan glöder den på av värmen… har aldrig lyckats starta en motor med alla glödstiften trasiga… måste vara varmt ute antagligen…

Preusvarg: oj,oj, men uttömmande!!!

Tror han jobbar på något oljebolag.

Ja verkligen.. mera sånt i forumet.. jag bugar mig respektfullt för inlägget.. fram för mera sådanna vettiga inlägg !!*L*

Skrivet för ca 8 år sedan, men gäller ganska bra. Dock lite förändringar vad som gäller "Nya" bilar i artikeln. De är idag lite "gamla".

Min personlig uppfattning, är att typ Biltema har bra och prisvärda oljor till alla delar på bilen. Tillverkas av ett ganska stort oljebolag, och jag tvivlar de gör en speiellt dålig olja till Biltema?

Hej Sos

Jag är inga expert på diesel motor även om jag har fyra dieselfordon. dom går och går och går…

Jag har alltid haft före mej at glödstiften endast är til at förvärma diesel innan start, sen går maskinen tils du stannar oljeflödet.

Jag har monterad en gif fil som visar prinsipen för motoren i fyra taktar . Håppas detta är til hjälp och det är menad vara så.

Om du har provat att pumpa et cykeldäck med en kompressor så kan du känna at däcken blir värmt.  Detta är samma sak när luft komprimerast så utveklas värme, och i en dieselmotor är detta nog värme till att tända diselsprayen. Molekylarna i gasen får mindre rum at fara i osv. enligt kemin

Prinsippielt om en dieselmotor. ( se gif fil)

Det är en intern tändmotor som använder komprimerad luft for å tända en stråle med diesel sprayet inn efter början på kompressionstakten

Ordningsföljden på fyra takts diesel motor

A innsugnings takten

B Compressionstakten

C arbetstakten (kraft)

D Avgas takten

Tacksam om någon vill seja till om detta är fel.

Jag ser det på ditt vis, helt enig Jan Erik. Hur i hälsike kan Försvarets motorar sviva även efter 50 år om inte oljan var god nog. Dom motorar som havarerad är oftast som följd av lita olja och andra mänskliga fel.

Från  artikkelen jag skrev vil jag precisera.

Syntetisk och mineraloljor är samma sak efter reningen.

Senn heller man i olika saker i syntetiska oljor  för at uppnå speciella effekter, men detta gir marginella fördelar. ( bolagshemligheter) (Någon nyare motorar har specialbehov)

Den enda problemen  med mieralsk olja är när det är kalt, annars är den mindst  lika god som syntetisk til våra vetaranfordon. Slitaget är överdriven frågar du mig. Men det går att åtgärda ex.vis med en motorvärmare.

Största skillnaden är pris.

Artikkelen Svedis  har lagt inn är skrivit av en bolagsperson kanske i en tid när  man hade tryck på at få konsumenterna till at köpa syntetisk. Dom  vill självklart argumentera för syntetisk . då får dom mycke pengar.

Svedis Fint at du delade artikkelen och dro i gång diskusjonen. Biltemas oljer holder de krav som är satt till dom olika kvaliteerna annars skulle dom inte få sälja dom.

Motoren skulla må bätre om du bytte biltema oja varje 2000 enn syntetisk varje 10000 km. Och endå sitter ni med pengar

Artikeln skriven av medlem i Cadillac-klubben. Själv medlem i Mustangklubben ( -68). Normalt är det ganska duktiga personer, och min egen uppfattning är att artikeln äspeglar verkligheten ganska bra. Syntetolja går i alla lågen (nästan) och mineralolja i många. Sedan kan man titta på årskostnaden så kanske valet är enkelt. Vid tung körning är mineraloljans fördel att dess långa molekylsträngar håller ihop bättre. Kör med mineral i moppen, traktorn och en "skrotbil", men mineral i nybilen.

..slut i huvet….     menar SYNTET i nybilen ( diesel)

Jag vet vem som gör biltemas oljor jag har med egna ögon sett tapplinjen men fick låva dyrt och heligt att inte avslöja vad det är för märke men de e börjar på C *L* och de e bra grejer… så jag tvekar inte att köpa biltemas olja och för det priset dom tar så kan jag byta vart 500 i stället för var 100 de mil ju *L*

Jag har alltid kört biltemas oljor. Inga som helst problem med dom. Nyligen fick jag tag på Nestes City pro helsyntet för 20:- / liter så den åker i dom nyare bilarna :))

Då återstår bara frågan, kommer all olja som biltema säljer ifån samma ställe? Eller kan dom kanske ha flera leverantörer av samma olja?

Jag tror de byter leverantör i bland,,, hörde för några år sedan att de köpte av statoil,, men det var bara som jag hörde på omvägar så det stämmer kanske inte så bra,,

//Danne

Mycke läsvärda/intressanta synpunkter & detaljerade fakta om motoroljor. Vore väl tusan om våra motorer inte skulle kunna få livskvalitet nu. Lärde om ett ganska intressant sätt att erhålla god smörjning i "maskineriet" i somras, då jag besökte "Järnets dag" i Karmansbo, nära Kolsva. (Besök rekomenderas "varmt"). Då kör de igång sitt gamla valsverk (från ca 1850 !!), inklusive lancashire-smidesugnar, och vattenhjulsdrivna mumblingshammare. De grejorna med jättekugghjul & diverse glidlager, håller tveklöst emot när stålet valsas/pressas & utsätts, lättförståeligt, för enorma tryck och friktionskrafter. Där har tillverkats valsat stål kontinuerligt under långa tider & gör så ännu drygt 150 år senare, med samma kuggar och lager !!! Och vad var då smörjmedlet från början och under lång tid där ? Jo, Sniglar i mängder!!!! Tror svarta sniglar var bäst. Det var en tung bit i verksamheten att hitta feta & bra sniglar. Senare fick mineraloljorna ta över, och där står de enorma maskinerna ännu idag, och som jag såg det ,fungerar som om, vore de nya !! Före ca år 1850 användes inga mineraloljor, utan smörjningen fick ordnas från växter & djur !! På min farmors farbrors gård finns en gammal "görtung" slipsten monterad på en järnaxel, som snurrar fint än !! Lagring/smörjning där då ? Jo, älgknän!!, och jag lovar att de ej är nya (Ej bytta på mansåldrar !) Jag menar nu inte att vi ska hälla sniglar i motorn, och försöka montera vevaxeln i älgknän. Bara en liten "vink" om att finurliga människor fixat friktionsproblem/smörjning förr, så vi har bara att ta vid & ordna våra maskiners smörjbehov. Nu är det lättare att fixa livskvalitet, och tur är väl det. Hej !!

Största skillnaden är att yttrycket på kuggarna är mångfalt högre idag. Det gamla vattenhjulet gav ganska liten effekt.

Fast skönt att jag slipper "snigla" min gamla traktor. Fast allt annat på den är ju ganska långsamt, så dom hade nog sniglar när den var ny???