http://www.terrangbil.net/_forum/forum_posts.asp?TID=68

Här är en länk om motorbyten i 303.

Sören

dom c303 med TD40 jag har sett har varit så kallade "bus" bilar och har inte varit typade dom har haft någon slaggs automatlåda efter mer än så kan jag tyvärr inte i ämnet säkert finns andra som är bättre att svara på det. jag har sett en 903a med nissan diesel också den fick platts utan större modifikation vad jag kunde se. en adapter mellan motor och låda var vad jag fick höra det ända som satt. dock kan det ju bli lite surrigt under huven då dieseln i regel varvar mindre.

Tror att MB dieslarna är mest lämpade till 903an och c303an 

Kika lite på www.smt.nu

Får man fråga varför man skall byta motor? Det kan väl inte handla om ekonomi för det som det kostar att byta motor får man väl hundra-tals liter bensin…

Jag är inte så hundra hemma på TD40, men jag har fått för mig att den är ett härke till motor rent storleksmässigt. En polare har bytt till MB 300TD och den är stor nog för att vara pillig att passa. Och TD40 lär väga dubbla B30, så det blir tyngre över framaxeln. Plus att den inte varvar mer än i storleksordningen 3500 vilket med original drivlina i övrigt inte ger mer än 70 i toppfart.

TD40 varvar tydligen till 5400 varv hämtat från SLRK Forums.

När jag tog min td40 ur lastbilen så passade jag på att ta varvräknaren och den är gul upp till 3000 varv sedan grön upp till 5400 varv för att bli gul och sedan röd vid 6000 varv.
Så Td40n är nog en högvarvande diesel, dom flesta lastbils motorer om än något större brukar rödvarva redan runt 3000 4000 varv.
När jag kör gummans 86a så brukar den varva något lägre än min, men den har inte 1/3 av vridmomentet känns det som.
Så för att nå optimal utväxling så fundera på om du vill ha ett landsvägslok eller ett terrängtroll och fixa med utväxlingen i lådor och axlar så du hamnar inom det gröna fältet så har du optimerat din drivlina.
Annars kör jag oftast bara med 3 växlar 2,4 och back, det finns tillräckligt med vrid för att hoppa över dom ojämna.
_________________
LR90-86 Helkapell 2.5 Diesel (Bruksbilen)
Serie 1 80" -50 (Skogstrollet)
RR-86 snart med TD40 (Trasig)
Jeep Cj5-51 (Renov obj)
Jeep Cj6-52 (Renov obj)
Volvo valp-70 (Trasig)

Sorry fel uppgifter om varvet!

Angående varvtalen på TD40 :

Den har maxvarv vid 60 varv/sekund vilket blir 3600 varv/minut , allt enligt varvräknaren.
Ekonomivarv ligger mellan 1600 och 2500 -
alltså ganska dieselordinärt.

Det är lite lugnare så

Har åkt många år med 202 och diesel xd3te motor med lågtrycks turbo och intercooler och till detta en halvt hemmabyggd låda med delar från m47 så det blir nästan 20 procents överdrift på 5 växlen.

en valp med denna motor och låd kombination blir mycket kvick och får en otrolig topfart.

Finns intresse kan hela byggbeskrivningen läggas ut.

et riktigt intressant bygge tycker jag *L*

Jag har precis köpt mig min första volvovalp, en 903 radiobil, men inte hunnit bekanta mig närmare med monstret. Eftersom bilen kommer att köras mycket till vardags på landsväg känns det vettigt att installera en dieselmotor.

På gården har jag en kvaddad Citroën Xantia 1,9 turbodiesel med intercooler. Hur mycket man törs varva en sådan motor vet jag inte men den borde vara hyfsat snabbgående. Om man kan hålla denna biltyp kvar på vägen i 90 knyck behöver motorn varva 4500rpm om jag inte räknat fel.

Kan jag registreringsbesiktiga bilen för denna motor (tror den är på 69hk, men vridet torde överträffa en B18 en hel del) eller är det lika bra att ställa in sig på att byta till besiktningsmotor vartannat år?

Min är regad med motor och allt har en teoretisk topphastighet på 150 blås men har aldrig provat fullt ut men mätaren till botten är inget problem inte heller omkörningar på motorväg lungn marchhastighet på 5 ligger runt 100 där går den även mycket tyst bara lite turbo vinande.

Besiktningen skrev inte in hela effekten utan valde en mildare version byggt på samma  xd3 block, men varje gång har jag fått kommentarer vid besiktningarna "att det var en javla bil till att gå " 

lilla citramotorn blir onödigt jobb, vill du komma lindrigt undan så passar volvowv dieseln nästan direkt i eftersom det går att ha m46 lådan men bilen blir lika slö som en 240 och detta är en klent byggd motor finns visserligen med turbo men vill du åka undan ordentligt ta en provtur i en 505 peugot med helst med lågtrycks turbo och intercooler dessa dieslar spöar det mesta av gamla stötstångsmotorer. Gamla valpen med lilla lådan går föresten att bara borra och bulta dit på peugot svepet.

Eile, vad är det för motor du har? (jag hänger inte med i förkortningarna) Hur är det med bränsleförbrukningen? Eftersom jag är en fattig stackare och relativt framgångsrikt lyckats inbilla mig att jag kan hålla mig borta från bergknallar och surhål så är det främst driftekonomin som lockar mig till motorbyte.

Cittradieseln är den motor jag har liggande, möjligen har grannen en gammal MB300 5-cyl men jag antar att den är allt för lågvarvig och kanske också väl klunsig att få plats med. En modernare turbomotor borde också gå snålare. Kommer jag upp i 90 knyck är jag fullt nöjd men det innebär som sagt att jag måste pina motorn till ca 4500rpm. Vet inte om detta är hållbart med en cittradiesel.

 Alltså, meningen med motorbytet är enbart ekonomiskt. Jag nöjer mig med ungefär den toppfart och styrka bilen har med original B18.

Första dieseln jag stoppade i var bara en xd2t dvs 2,1 liters peugot med vanlig turbo och det gick hyffsat bra och ett jätte lyft mot gamla 100kh b20.  så viss citran går nog bra om den ändå finns.  den jag nu har är den störste i peugte familjen med detta block och just den skiljer allt utom blocket mot vanliga peugotdieslar, soppan ligger på litern, med gamla diesln och med vanlig växelåda var behaglig marchfart runt 90 men den klarade mer.  skillnad i styrkan blir följande låga kraftiga uppförslut på lansväg där du i vanliga fall måste gå ner på 2 kan du lätt klara på 3.

jag har byggeskrivningar liggande på hur man får extra växel i lådan och då får du en överväxel vilken blir så högt växlad att det är lagom att peta i den vid tidigast 60-70 blås.

se bilden på hur en sådan låda anpassad för stora fördelningslådan och peugot ser ut. 

Såg att ni skulle ha teräng träff vid chaparall min bil i närheten på vägen dit om någon vill se motorbygget i verklighet

Eile, vad är det man ser på bilden? -En M40-låda med 5:e växel, en del av fördelningslådan och Peugeot kopplingskåpa i andra änden? (jag har inte tränat upp valpögat ännu) Hur har du löst problemet med lådans ökade längd? -Kylaren framflyttad eller fördelningslådan längre bak?

bakåt är inget flyttat eftersom det är lättast att ha allt där intakt och när du byter motor då bultar du den färdigt bakåt och när allt ser ut att stämma svetsar dit ny främre motorfästen allt framåt har därför varit bortrensat tror min kyl sitter någon cm längre fram men där finns även servot och intercoolern.

Har inte kört just den citra motorn du tänker stoppa in men är bilen inte fär tung ska det nog räcka till.

 ev läggs en artikel upp som skrevs för en motortidning med aldrig kom i tryck mängder med ombyggnadstips.

Eile, kan du berätta mer om din femväxlade och hemkokade låda?

Tillsammans med turbodiesel borde det finnas mycket att vinna på att köra högt växlat. Det känns en smula bakvänt att växla upp på huvudlådan för att sedan växla ner igen på fördelningslådan som så vitt jag vet har 1,3:1 på "högen" i 903:an. Å andra sidan gissar jag att en fördelningslåda med 1:1 skulle ge en tungstartad bil på höga ettan.

202'an har 11 ans fördelningslåda så det blir 1:1 uitväxling.

har allt liggande med bilder och allt men det är scannat och textfilen är för stor att lägga ut ca 3mb ska när tid blir krympa den.

så här blir utväxlingen och toppfarten standarhjul små goodyear på 202 innebär 28km per 1000varv enl instuktionsboken mina däck är de höga michelinhjulen och sen topregade med en låda med ca 20% överdrift innebär det att vid 2000varv gör bilen ca 75 km motorn utvecklar 235nm vid 2000 varv och klarar uppgivet varv till 4150 enl instuktionsboken men som alla vet en diesel är lätt att skräma upp ytterligare och peugote hade varit sparsam med effektuppgifterna på denna motor.

Ladda upp den här så lägger jag ut den till allmän beskådan: https://tessier.diinoweb.com/webdrop/

uppladdat men när jag tog nästa gäng bilder så blev det sidan kan ej längre visas.

hoppas ändå pdf filen på de gamla skrivmaskinsbladen funkar,

Läs det hela med en nypa salt det var skrivet för en motortidning och vände sig till yngre publik och skulle ha ett visst underhållningvärde, skulle ha varit puplicerat 10 år efter första stora repotaget om bilen och ökenturerna.

såg bland dina upplägg att du saknar kopplinsschema jag har ett för 202 serien om det finns intresse, har föresten mängder med 202 bilder från äventyrskörning samt även en hel del byggbilder.

Ladda upp allt som kan vara av intresse. Utrymmet finns och är det bara en person som får nytta av det så är det bra.

pdf pudel till pittbull syns inte bland uppladdade filer , misslyckades det? eller tar det bara tid .

Syns nu :)

har lagt försökt lägga till lite bilder på fd mellanstycke mm men varje gång inladdning ska ske kommer det upp sidan kan ej längre visas.

Jag provade precis och då fungerade det.

Du kan skicka dom per email till mig om du vill. PMa för adressen.

Intressant berättelse om 202:an! För min del gäller det först och främst att få ordning på bromssystemet och få 903:an godkänd av bilprovningen. Men med tanke på användningen som bruksbil och bränslekostnaden är dieselmotor ytterst intressant.

Den turboladdade cittramotor jag har ligger omkull väldigt mycket och måste troligen modifieras i oljepumpen/tråget för att kunna stå upp i valpen. Grannen var nyss över och talade sig varm över Mercedes 190 som en lämplig motordonator.

Med en sugmotor är det kanske inte lika stor vinst att få ner varvtalet och grannan påstår att MB190 (sent 80-tal eller kanske tidigt 90-tal) är väldigt varvvillig. Frågan är vad den tycker om att surra i 4500 rpm mil efter mil och hur bränsleekonomin då blir.

Helt klart borde det vettigaste vara att också byta växellådan. Jag har funderingar på separat fördelningslåda med spärrbar centraldiff och en högväxel på 1:1. Lada Niva har en sådan men den är nog för klen. Dessutom är lågen för hög (2:1?). Finns någon annan fristående fördelningslåda som kan vara intressant?

om du monterar C202 axlar så får du en utväxling på 6,17:1 då kan du montera nivans f låda och ändå behålla styrkan. men om nivans f låda vet jag inget.

Kul ni gillade texten fast den är skriven för en motortidning, var erbjuden 1500:- per uppslag och den var tänkt som en mindre följetång tror det var för 5-6 år sen, mycket resebilder med äventyr fanns med och möten med andra kända bilar tex pr tatran som vann paris dakar mötes upp ner vid rasmuhamed i sinai,  men sen ångrade sig tidningen och bara sände allt tillbaka.

202 gick efter just denna tur som beskrevs i repotaget mängder med turer i europa totalt averkades många tusen mil i resor och den är nu långt inne på andra mätarvarvet. 

  Ang liggande motorer visst är en liggande bättre särkilt om den ligger med turbon neråt och turbon har då alltid lite extra olja mm men jag har ställt både denna och förra motorn upp utan problem självklart måste tråget ändras och pickupen vinklas till rätt, denna sista motor ligger över framaxlen så mycket att tråget nästan är helt borta bara liten bula för pumpen och picuppen i bakkant, men moderna dieslar har kolvkylning med olje sprutmunstycken så olja far runt över allt ändå, och jag tog sen ett kyl från en skrotad kylanläggning som rymmer en hel del och detta löper bakom hela fram kofångaren rören i kylet var 12mm och går 4 gånger fram och tillbaka.

provkör citran sätt dig sen i en gamla volvo känn skillnaden i vrid du kan säker uppskatta hur skillnaden kommer att bli, provåkte en 11 bil häromdagen och den är rena flintabilen mot en moderniserad 202, känns riktigt som hämtad från stenåldern.

Byta hjulaxlar är inte aktuellt i mitt fall för här är det fattigt! Detta talar också för att jag försöker skyffla i den befintliga cittramotorn. Dessvärre är det ett par år för sent att provköra motorn eftersom den sitter i en avsågad framdel…

Under förutsättning att cittramotorn går hyfsat lätt att adaptera till 903:ans M40-låda borde det inte vara svårare att byta till en femväxlad volvolåda. -Men kommer då fördelningslådan fortfarande att passa? Att byta till separat fördelningslåda med knutkoppling till motorn innebär en massa jobb med kardanaxlar och nya fästen. Det lär bli mycket nog ändå.

En fundering är om man förlorar mycket av vinsten med en turbodiesel om den tillåts rusa på höga varv? Turbomotorn borde vinna förhållandevis mer bränslemässigt på att stånka lågvarvigt än en sugmotor med samma effekt och varvtalsregister.

Ta reda på vad du har för utväxling tror säker den nu gör 75-80 blås vid 3000 varv och 3000 -3500 klara vilken diesel som helst av marcha, turbo är en jätte fördel på dieslar och kan du sen kyla ner luften något så gör det rejäl skillnad sen kommer du inte behöva personbilens långa strypande utblås uta kan avsluta direkt innan bakaxlen vilket höjer effekten en hel del och får turbon att reagera bättre. Du får troligen en bil som startar lätt på 2 istället för ettan och du kommer lätt kunna släppa upp på tomgång och den bara drar iväg inget beninare rusande vid start.

m40 har hela  ingångslagret i lådan inte delat mellan svep och låda som de större lådorna därför behövs ingen adapter bara ta upp lagom hål centrera och bulta ihop låda och citarans kopplingskåpa. gissar att även valplamelen går att trycka dit eftersom de flesta dieslar har större diameter på tryckplattan annars byt ingående axel till modernare finsplinsad mängder med lameler finns som då passar.

Gammelvalpen gör ca 80 knyck när motorn vrålar i 4000rpm. Jag vill helst komma upp i 90 eller mera och det känns hetsigt även för en modern diesel… Jag gissar att turbon och befintlig intercooler på cittramotorn kommer till sin rätt vid betydligt lägre varvtal. Och kör jag saktare med bilen blir det ännu lägre laddtryck =ännu mindre vinst i bränsleekonomi. Jag skulle önska att det hade varit möjligt att vända högväxeldreven och fått 1:1,3 i stället för tvärt om…

Jag får nog lägga energin och pengarna på att skaffa en pytteliten extrabil i stället.

åker du på standar däcken eller har du de rejält mycket högre michelin däcken om inte byt de rullar mycket lättare och får du någon regfirma att lägga ny bana tex med rullmönster i mitten och drivgrepp i sidorna så när du släpper ut trycket har du ett terrängdäck och pumpat ett landsvägsdäck, så kan du få ett helt tyst däck dessa däck går aven bra med luftryck upp mot 4 kg, gissar skillnaden mellan trelleborg , goodyear och mot michelin är minst 10 cm på höjden dvs 31,4 cm per rull varv och gissningsvis är ett standar terränghjul 70cm högt dvs ca 215 i omkrets får du då istället 245 så tjänar du 13 % men skillnade är större mellan 15-20 %  och med rätt däck kan du minska motorvarvet rejält nästan ett helt växel steg.

regade michelindäck klarar lätt 10 tusen mil, jag har nyss bytt ut första omgången pga av spruken cord och har nu vanligt allvädersmönster liknade personbilars vinterfriktionsdäck och även detta går tyst.

korrigering: mätte michelinare och de är ca 95 höga mot 85 för goodyear

 en bekant ringde nyligen och har en j9 skåp husbil med 11tusen mil på mätaren som är ålagdflyttning ej respektabel bil i fasionabelt bostadsområde går som en klocka nya däck och nytt batteri ej besiktiad i år

pris blir för batteriet och däcken enl överenskommelse bilen på köpet men måste avhämtas senast nästa vecka utanför Lund.

eftersom ingen vinning finns med i avflyttningen utan det bara gynnar köparen läggs detta ej ut som köp sälj annons.

mejl om var den ska hämtadress och kontaktperson lämnas vidare från min mejl eile.claesson@bredband.net

Jag fick en vild idé kring detta med utväxlingsproblemet i 903 om man vill ha segstark turbodiesel kombinerat med vettig toppfart: Tänk om man kunde byta plats på högväxelns primär- och sekundärdrev! Som jag förstått är dreven för hög och låg gjutna/smidda i ett stycks med axeln. Om man kunde sätta upp dreven i en svarv och sticka av kuggbanan från axeln och sedan svarva två monteringsringar så att kuggbanorna kan byta plats så får man en uppväxling på 1:1,3.

Frågan är om detta låter sig göras praktiskt? Materialet i dreven torde vara väldigt hårt och för att få det att hålla behövs förmodligen en vädlig massa små skruvar för att hålla ihop drevdelarna med monteringsringarna så det inte slås sönder. Hög etta blir också väldigt hög men det går ju att starta på lågväxeln om det kniper. Bäst vore förstås att para ihop en femväxlad låda med vald motor och orörd fördelningslåda.

gör du det så måste du även byta drevet från huvudväxellådan också kryp in under valpen och lossa på fördelningslådans oljetråg så ser du hur det ser ut. tror att det blir ganska svårt.

är det inte enklare att bygga min låda eller ändra en  eller  ta fd51 från en 202 eller 303 då blir det 1.1 på högen och med stark diesel spelar inte det så stor roll att lågen blir något högre än med orginallådan.  skillnade på högen blir samma växelsteg som mellan 3 och 4.  vill man åka riktigt fort så min låda med ca 20% och sen fd 51 som ger ca 36% och tillsammans vanliga valpaxlar men då har man utväxling för farter riktigt hög fartet.

Börjar bli van vid valpens, hmmm… annorlunda, väghållning nu. Inte alls så läskig som jag tyckte i början. Jag skulle utan vidare våga marscha 100 och kanske t.o.m. 110 med mina breda däck och nyrenoverade bromsar. Jag har funnit att ca 80 km/h är en lagom fart som kompromiss mellan min otålighet och dåligt samvete för den hysteriska motorn. En högre utväxling vore onekligen inte fel. Inte ens om jag behåller originalmotorn.

Insåg också att jag yrade ordentligt i mitt förra inlägg. -Att byta plats på fördelningslådans drev är bara att glömma eftersom där också finns en mellanaxel. Vettigaste alternativet nu tycks trots allt vara att byta huvudväxellåda eller förse den befintliga med överväxel. Ska man ändå stoppa i en diesel tvivlar jag på att det räcker med en vanlig femväxlad låda då fördelningslådan har 1,3:1. Att byta fördelningslåda är garanterat ett jättejobb och frågan är om någon annan bil har t.ex. 1:1 på högen och ändå en lika fin lågväxel? Jag vill inte offra den underbara låga ettan.

Någon som vet om volvos elektriska överväxel kan vara en lösning? -Är den en "tillsatsklump" mellan M40-lådan och kardanen och kan den i så fall kopplas till fördelningslådan relativt enkelt? Nu börjar de spåniga tankarna galloppera och framför mig ser jag drev och MC-kedja mellan kraftuttaget och handbromstrumman… (tur att jag inte har kraftuttag…)

menar du att du skulle försöka montera överväxeln mellan låda och fördelningslåda? eller efter fördelningslådan? båda alternativen ha ju sina för och nakdelar. Jag skulle vilja påstå att inget av alternativen är en enkel operation. Men om jag skulle göra en dylik sak så skulle jag sätta den efter f.lådan och ha en elektris spärr så den inte går att lägga i när 4hjulsdriften är i . kan också bli strul då 4 hjulsdriften kan läggas i automatiskt vi ex hård inbromsning om du inte tagit bort denna funktion.?

Roade mig för en massa år sen att laga och bygga om overdrive lådor, så glöm alla sådan expriment i en terrängbil.

ang valpens utväxling med 1.3 i fdlådan så spelar detta ingen roll eftersom valpen har mindre kronhjul än 202 som har 1.1 i fd lådan dvs summan blir nästan densamma.

vill du få ett extra växelsteg lika stort som mellan 3 och 4 så ta en vanlig manuell 5 växlad allt passar om du ändå ska ha volvomotor det ända som det medför är att motorn flyttas 80-100mm framåt dvs slit väck fläckten och sätt elfläckt framför kylet och såklart får du flytta fram motorfästena, samt i växelföraren slipa upp lite för att få i 5'ans läge.

allt finns beskrivet i filerna från pudel till pittbull.

fördelen att använda m47 är att vid framtida byten till diesel mm så är lådan tillräckligt kraftig och den finsplinsade ingångsaxlen ger ett stort utval av billiga kraftiga lameller.  Sen om du i framtiden tröttnar och vill byta upp dig till 202 eller 303 bil så passar m47 bultmönster direkt mot fd51 mellanstycke som också är växelådsfäste

Så här lite behöver göra på fd51 mellanstycke och vxlfäste för att man ska kunna ersätta det med m47 balstycke, dvs 3 st extra styrhylsor och uppslipning för oljereserv vid nedre axlen samt uppslipning för 5 växelläget. centreringer görs genom att utgångslagret håller samma diameter som orginaluppsvrvningen är i mellanstycket dvs bara knacka ut lagret lite centrera borra bulthål sätta styrhylsor och sen tillbaka med lagret på rätt plats.

vill man göra enkelt för sig så behåller man m47 lådan komplett med bakstycke och bara bultar ihop det med mellanstycket då slipper man alla ändringar men växelådpacketet blir en tum längre. bultmönstren är de samma.

Jag hittade en M40-låda med elektrisk överväxel hos grannen idag. Jösses, tillsatslådan var nästan lika lång som M40-lådan och därmed inte en lösning att fundera på. En femväxlad låda (M47 à la Eile) verkar då betydligt vettigare men tycks innebära en hel del arbete.

Nu struntar jag i om ni skrattar åt min galna idé, för faktum är att jag på allvar funderat på den från början skämtsamma idén om MC-drev och kedja! På kraftuttagets kardanfläns monteras största möjliga MC-drev (10-15 cm diam. ser ut att få plats under golvet men det går förstås att kapa upp). Drevet sätts på insidan av flänsen.

En distansbricka/monteringsfläns på ca 10mm tjocklek läggs emot handbromstrummans utsida, därefter monteras ett MC-drev mellan distansbrickan och kardanflänsen. Eventuellt bör kardanaxeln kortas i motsvarande grad. Om kedjan sedan slackar behövs ett spännhjul på "retursidan".

Denna kedjeväxel ger en stor frihet att variera utväxlingsförhållandet och kan utan vidare ge den höga utväxling som passar fint med en turbodiesel i 100 km/h. Någon form av spärrmekanism som förhindrar att kraftuttaget med kedjeväxeln och ordinarie hög- eller lågväxel petas i samtidigt är naturligtvis klokt att ordna. Det är också vettigt att separera manövreringen av hög/låg och 2x4/4x4 för att kunna nyttja den nya överväxeln utan att behöva ha 4x4 inkopplad. (friläget mellan L/H nås ju bara då 4x4 är inkopplad via originallänkaget)

Rent tekniskt får man med kedjeväxeln inkopplad i stället för ordinarie hög/låg tillgång till fyra nya växlar men för att spara på kedja och lager i fördelningslådan är det nog klokt att bara använda kedjeväxeln som en överväxel när 4:an ligger i på huvudlådan. Jämfört med en motorcykel kommer belastningen på kedjan att bli mindre då den bara används i höga hastigheter. I praktiken blir kraften kedjan ska överföra densamma som motorns vridmoment om 4:an ligger i på huvudlådan.  Och skulle kedjetransmissionen haverera är det bara att lägga i  vanliga högväxeln och köra vidare!

En utväxling på 1:1 borde ge ca 3800 rpm vid 100km/h i stället för originalets hysteriska 5000rpm. Fortfarande känns det i högsta laget för en turbodiesel. 2500-3000 rpm borde kanske vara vettigt att sträva efter? Jag är fortfarande inne på den dieselmotor jag har på gården, en Citroen Xantia 1,9 TDI på förhoppningsvis 90hk. (kan vara den klenare motorn också)

ja man vet ju knappt vad man ska börja att komentera men jag förstår att du driver med oss, men om du nu menar allvar så

1: det lär nog rassla en hel del när du sliter i krafrutaget vid 80 blås för att inte tala om hur det kommer att kännas att få div drev i farande bland knäna vid ev nedväxling i dessa farter.

2: du lär nog få sätta dit rejält kraftig kedja eller banta ner valpen till mc vikt.

3: säkrast och enklas är nog att gradera om hastighetsmätaren istället

4: ang overdrivlådor riv ner en inse att det liger en konisk lamelbelagd koppling i oljebad klen som på en moppe och ej avsed för mer vrid än vad som ges efter 4 växlen på lättpersonbil och sen ska det hela drivas med en liten oljepump.

5: gör livet lätt  lägg en m47 bredvid en fdlåda titta hur lite som skiljer.

6: iden med att byta fdlåda till 202 fd51 ger 30%mer utväxling klart enklaste lösningen och dieseln har väl minst dubbla vridet mot b18 så 30% högre lågväxel kommer inte spela någon roll, jag var själv inne att först byta utväxling i axlarna till vanlig valp på min 202 men sen tog exprimetlusten över och lådan byggdes mest på skoj men eftersom den sen funkade felfritt utan spån eller överhettade lager de ca 4000 milen den han rulla de två sista åren innan den stäldes in. 

Så jag man vågar nog tipsa om denna ombyggnad som driftsäker och sen det märkliga så många krypit under bilen och funderat och ingen har trots att det gått 7 år sen bilen plockades ihop kopierat lösningarna.

Luftade ungraren lite idag viiserligen oregat går som en dröm.

Om ni på trådarna vill ha lite mer bilder hur det hela ser ut monterat i bilen så bara kom med önskemål 202 hammnar nog om någon vecka långt in på något industrilager och då blir inga mer bilder tagna. 

 Ska låna en diascanner mängder med 202 bilder finns från div ökenäventyr. Men bifogar en gammal sverigebild efter ena hemkomsten.

bilder är alltid roligt tycker jag.

Nej Eile, jag menar allvar! Att en okonventionell idé möts med skepsis är inget jag förvånas över. Jösses så de garvade åt den där tomten som lanserade idén om att jorden skulle vara rund… (garvade var det nog snarast kyrkans män som gjorde när de lynchade killen)

Visst är valpen 6ggr så tung som en rejäl MC (med 200 kusar)men jag är inte så bekymrad över kedjans dragbelastning som över dess hastighet. Då kedjetransmissionen enbart är tänkt att användas som en överväxel då fyran ligger i på huvudlådan blir kraften på kedjan densamma som motorn presterar. Till detta kommer naturligtvis dynamiska krafter att adderas då man trycker på respektive släpper av gasen. En bilmotors vridmoment på en direktkopplad MC-kedja av grövre modell borde inte på långa vägar överstiga vad MC-motorn utövar på låga växlar.

Det jag i stället oroar mig för är att kedjehastigheten ska orsaka uppvärmning av länkarna, att kedjans avböjning över kedjehjulen ska slunga bort all form av smörjfett och att kedjan kommer i förstörande självsvängning. Brister kedjan lär det spruta delar ganska duktigt… (kraftig skyddskåpa, ja tack!)

Grovt räknat blir kedjehastigheten 100-150km/h med motorn i 4000rpm. Lika ungefärligt omräknat motsvarar detta vad kedjan utsätts för på en MC i 3-400km/h. (eftersom bakdrevet hos en MC är mindre än bakhjulet)

Vad beträffar kedjans påkänningar är det tveköst läge att kalla in proffsen i beräkningarna. För övrigt finns också funderingar kring radiella belastningar på f-lådans lager. Att koppla i och ur kedjeväxeln är också en kritisk del i konstruktionen men det borde inte vara värre än att växla vilken osynkad låda som helst och detta har jag övat på i 20 år.

Om just MC-kedja är lösningen låter jag vara osagt men någon form av kraftig industrilösning finns det garanterat som håller. Får man bara till konstruktionen med skyddskåpor, eventuella stödlager och växlingslänkage med spärrfunktioner blir det ändå en lösning som kan ge stor frihet kring utväxlingsförhållandet. -Och det utan att öka på drivpaketets längd.

Varför inte,,, en kamkedja gör ju samma varv som vevaxeln,,

Dock inte med samma krafter men,,,

//Danne

hastigheten lär ju bara bli 4000 eftersom det är det du beräknar den på.

annars om du vill göra min variant så kommer här fler bilder detta är de få extra cm som mitt bygge tog se bilden på fd51 fäste samt 47'an

Fler bilder: motorumet sett från motorluckan obs ej tvättat sen motorn lyftes i år 2000.  notera de kraftiga rostfria rören för intercooern samt den mycket lilla vacumpumpen med tryckoljesmörjning, här synns även den något förstorade orginalkylaren.

Motorum sett från campern

Vanliga kylhålet upptaget av intercooler och bromservo, kofångaren döljer ett kraftigt  industrikyl från kyldisk som fungerar som oljekyl, uttaget under kofångaren är luftintag för att trycka in luft till vatten kylet som klarar av att kyla utan fläktar men tempstyrdfläkt finns.

närbild på oljekyl mm

intercooler från 505peugot i kraftig aluminium samt bromservot

större tank behövs lätt förstorad orginaltank

Tips för de som vill ha tillgång till tryckluft dena lilla kompressor sitt på flertalet franska dieslar och används då som vacumpump men är igentligen en kompressor

Kul att se dina bilder! Beträffande "idiotprojektet" men extern överväxel flyttar jag de diskussionerna till tråden "Kraftuttag/vinsch vanligt i …"

Den överväxel jag funderar på är visserligen tänkt att ge en ordentlig sänkning av motorvarvet för att tvinga fram det bästa ur en turbodiesel i 100km/h men principen är minst lika intressant för att skona original B18.

Eile, kan du ge några data på din dieselmaskin? (effekt, slagvolym, vridmoment och varvtal vid 100km/h) Vad innebär detta med lågtrycksturbo jämfört med både sugmotor och "vanlig" turbo? Jag föreställer mig att ju högre laddtryck desto bättre bränsleekonomi. Vidare inbillar jag mig att en turbodiesel ger bäst bränsleekonomi om den får arbeta hårt på låga varv i stället för att gå med låg belastning på höga varv. Att förstå hur detta hänger ihop är viktigt vid val av utväxling. Den motor som är aktuell för mig är en Citroen Xantia -93 på 70 eller 90 hästar.

Här är lite data från mitt egna "ídiotprojektet" 

Dieslar har högtvridmoment som ger maxvrid vid lägre varv en en bensinare, bäst verkningsgrad får du där vridet är som bäst vid lägsta varv.

enl specen för personbilsutförandet som är blygsam dels hade de nog problem med siffrorna just denna sista version fanns endast något år, på personbilen sitter intercoolern helt fel ur effektsynpunkt och sen plågas motorn av personbliens onödigt stora motstånd på avgasidan så i en valp kan man plusa på en hel del på siffrorna. XD3TE motorn tillverkades  87-90 mycket skiljer mot standar motorn xd3 

men enl specen:  2,5 liters ger  110-130 lite olika siffror finns uppgivna,  max vrid 235Nm redan vid 2000varv motor är otroligt varvvillig och rapp varvar 4150. 

peogote använde sig först av stora tubos med mycket trycj en stor tubo ger inget på låga varv men all effekt på ett lite register, en liten turbo som klarar av att ladda på lågfart ger inte gummibandseffekten utan en jämnare effekt på hela registret,

gissar att min ger något mer än 130hk vridet är mer än tillräckligt. 

varvtal vid 100km finns nog uträknat i filerna från pudel till pittbull   teoretiska topphastigheten med nuvarande utväxling är mycket hög men trevlig marchfart där bilen går som tystast är runt 100. 

Lycka till med dina projekt.

Hur mycket tryck lämnar den lilla kompressorn?

En liten reflektion till john

Min diesel ger över 400Nm, min MC ( twinCam) ger ca 100 Nm. Skillnaden i effekt är 160 mot 100 hk. Accelerationen beror ju på effekten, eller enklare det vridmoment som ges av hjulen mot vägen. (Så motorns vridmoment kan aldrig kännas när man gasar). Dock är vikt/effektsambandet väldigt olika. Trots det är MC:ns kardanaxel kanske en 10:del av bilens. Delvis beroende på att det är så mycket större massa som ska igång för bilens del. Och med lågvarvig diesel så ökar utväxlingen och därigenom dimensionerna på allt i drivlinan. Att hålla en bil igång vid 100 knutar kräver lite pulver från motorn, och än mer vid en lågvarvig diesel. Och vid kraftig bromsning det omvända. Så du får nog leta en ganska kraftig kedja som jag tvivlar finns på någon MC ?

finns ingen avlastning så själva trycket blir rejält högt däremot är cyl volymen liten så luftmängden beror på varvet.

på peugoterna använder man sugsidan och då är det en vacumpump, kompressorn har egen skvättsmörjning i sitt egna vevhus och jag har aldrig sett en söndrig pump så de håller nog i evigheter, vill man avlasat kan man plugga insuget.

så gissningsvis är 10 kg inga problem i tryck.

lyft på huven på en dieselpeugot det första du ser är pumpen.

Ska nog snurra ett varv på skroten och se om bilskrotsgudinnan är nådig.

#0: tjena, hittade det här inlägget. Jag går i tankarna på att stoppa in en diesel i min c202. Har du kvar byggbeskrivningen så skulle den verkligen vara till hjälp.